London im Überblick; Maßnahmen,
Ergebnisse: Geschwindigkeitsverhalten, Sicherheit, Luftqualität, Akzeptanz;
Wissenschaftliche Begleitung: Methodik, hier verwendete Literatur

 

London im Überblick

Mit 8,7 Millionen Menschen ist die britische Hauptstadt die bevölkerungsreichste Stadt der EU. Mit ihrer Verkehrsstrategie gehört sie auch zu den ehrgeizigsten. Tempo 20 mph spielt dabei eine wichtige Rolle, als Schutz für die schwächeren Verkehrsteilnehmenden und zur Förderung des Fahrrad- und Fußverkehrs. Doch man erwartet noch mehr, nämlich dass es hilft, die Standortvorteile der Stadt zu sichern, die wegen ihrer Attraktivität eine weltweite Reputation besitzt. Das ist allerdings eine besondere Herausforderung, denn London wächst schnell – erwartet werden 10 Millionen Menschen in London bis 2031. Damit steigt auch der Druck auf den Straßenraum, der bei immer intensiverer Nutzung also sicher, gesund, attraktiv und lebendig erhalten werden soll. (London Road Task Force 2013)

 

20 mph auf den Straßen der Stadtbezirke

 

London besteht aus 33 selbständigen Stadtbezirken: den 32 „Boroughs“, die jeweils die Größe einer Großstadt haben, und der „City of London“. Planungen, Auswahl und Design von Verkehrsberuhigungsmaßnahmen in der Verantwortung der Bezirke liegen, deshalb verlaufen auch die Entwicklungen individuell:

1991 wurde 20 mph erstmals ausgewiesen, allerdings nur im Bezirk Kingston upon Thames.
2003 war die Zahl der 20 mph-Zonen aber schon auf 137 gestiegen (London 2003), und 2007 gab es 399 Zonen (London 2009), auf etwa 2006 Kilometer, also ca 11% des Londoner Straßennetzes. (London 2009)). Darunter befanden sich auch bereits 3 km Hauptstraßen („A- oder B roads“, also sehr gut oder gut ausgebaute und belebte Straßen).

Seit 2013 haben etliche Stadtbezirke sich zu einer Strategie der umfangreicheren, oft flächendeckenden Einführung entschieden.
Islington machte den Anfang, nach vorherigen Versuchen auf einigen besonders gefährlichen Straßen des Boroughs, und seitdem sind zahlreiche Bezirke dazu gekommen. Dank der –andauernden- dynamischen Erweiterungen leben mittlerweile zwei Fünftel (39%) der Londoner Bevölkerung an Straßen mit 20 mph Tempolimits. Das sind 3,4 Millionen Menschen. (Stand Herbst 2016)
In den Bezirken des zentralen Londons gilt Tempo 20mph sogar bereits für die große Mehrheit der Straßen, und für fast zwei Drittel (64%) der Wohnbevölkerung. (King 2016).

 

20 mph auf Londons zentralen Verbindungsachsen

 

Die zentralen Londoner Verbindungsachsen („Red Roads“) werden von der Behörde „Transport for London“ (TfL) verwaltet. Sie umfassen 5% des Straßennetzes, und nehmen derzeit etwa ein Drittel des gesamten Straßenverkehrs auf. In Zentral-London gilt 20 mph bereits auf etlichen Red-Road-Abschnitten (teilweise in Kombination mit flächendeckenden Einführungen durch den entsprechenden Stadtbezirk, etwa in der City of London oder in Tower Hamlets). TfL hat verschiedene weitere 20 mph-Versuche angekündigt, auch fünf Themsebrücken in Zentral-London sollen zu 20 mph-Strecken werden. (King 2016)

 

Bisherige Erfahrungen im Überblick

 

Bessere Sicherheitseffekte sind das wichtigste Motiv für die Londoner Stadtbezirke, die Tempo 20 mph einführen. Umfangreiche Statistiken zur städtischen Unfallentwicklung aus 20 Jahren zeigen sehr positive Wirkungen, z.B. für Zu-Fuß-Gehende, Radfahrer.innen, aber auch für Autoinsassen: Schwere bzw tödliche Verletzungen nahmen um über 46% ab, bei Kindern fielen sie um 50%. Sogar ein Zusatzeffekt für die angrenzenden Straßen konnte beobachtet werden, wo die schweren Verletzungen bzw Todesfälle um 8% abnahmen – mehr als auf den restlichen Straßen. (London 2009)

Verglichen mit 30 mph-Straßen zeigen sich die Fahrtverläufe in den 20 mph-Zonen als durchweg ausgeglichener, mit weniger und kürzeren Brems- und Beschleunigungsmanövern. Dies beeinflusst den Energieverbrauch und auch die Luftqualität, wobei neben den Abgasen, die durch Beschleunigungsmanövern zunehmen, auch der nicht-abgasbezogene Feinstaub aus Reifen- und Bremsenabrieb während der Abbremsmanöver das Emissionsniveau stark beeinflusst.

Eine Verschlechterung der Luftqualität in den 20 mph-Zonen wurde nicht festgestellt. Vor allem bei Diesel-Kfz sinkt mit Tempo 20 mph das Emissionsniveau, was angesichts des zunehmenden Anteils von Diesel-Kfz in der Fahrzeugflotte von London als bedeutsam beurteilt wird.
Bauliche Maßnahmen an den Fahrbahnen beeinflussen die Fahrtverläufe und damit potenziell auch das Niveau der Luftschadstoffe: Fahrbahnschwellen haben stärkere Bremsmanöver zur Folge als Kissen. Festgestellt wurden bis zu 64% mehr NO2-Emissionen bei Fahrbahnschwellen statt Kissen. Stärkere Schwankungen und damit Emissionen als Fahrbahnschwellen verursachen allerdings die Kreuzungen.

Erkenntnisse zur Akzeptanz gewinnen die Regierungen der Stadtbezirke aus öffentlichen Konsultationen vor der Einführung neuer 20 mph-Zonen. Sie ergeben durchweg, dass 20mph-Zonen beliebt sind, mit Zustimmungsquoten bis zu 71%.

 

Entwicklung von 20 mph in London in Video-Zusammenfassungen

 

Streetfilms: London streets transformed, a walking tour
London Boroughs Entwicklungen
Transport for London: Entwicklungen

Maßnahmen für 20 mph

 

1) Stadtweite Entwicklungsstrategien

 

In mehreren Entwicklungsplänen für London spielt 20 mph eine Rolle:
– “The Vision and Direction for London’s Streets and Roads”, ein Bericht der extra eingerichteten “Mayor´s Road Task Force”, Juli 2013, mit Kurz- bis Langfristzielen und Maßnahmen im Hinblick darauf, dass bis 2031 10 Millionen mehr Menschen und etwa 5 Millionen mehr Fahrten pro Tag erwartet werden; TfL folgte den Empfehlungen der Road Task Force, in dem es auf seinem „Red Roads“- Straßennetz 50 km identifizierte, die potenziell für Tempo 20 mph geeignet sind (London TfL 2015)
– “Safe Streets for London”, die Verkehrssicherheitsstrategie, die 2013 verabschiedet wurde. Sie enthält das Ziel, die Zahl der Schwerverletzten und Getöteten auf Londons Straßen bis 2020 um 40% zu verringern. Die Gesamtzahl der Unfälle soll bis 2020 um 10 000 sinken.
– “Pedestrian Safety Action Plan“, der Aktionsplan für die Sicherheit von Zu-Fuß-Gehenden, veröffentlicht im Juli 2014
– “Cycle Safety Action Plan“, der Aktionsplan für die Sicherheit von Radelnden  „Cycle Safety Action Plan“ (z.B. 2013)

 

2) Maßnahmen in den Stadtbezirken

 

Bis 2011 wurde Tempo 20 mph in der Regel mit Baumaßnahmen und Zone für Zone eingeführt, teilweise mit ziemlich umfangreichen Maßnahmen. Am häufigsten wurden Schwellen quer zur Fahrbahn („humps“, meist 7,5 cm hoch), erhöhte Kissen auf Teilen der Fahrbahn („speed cushions“, meist 7,5 cm hoch, Breite meist 1,6 m) und Erhöhungen auf Kreuzungen gebaut. Die einzelnen Baumaßnahmen wurden in Abständen von 50 bis 95 Metern zueinander errichtet. (London 2003) Die Fahrbahnschwellen werden allerdings zunehmend unbeliebt.

Seit etwa 2011, und vor allem für die flächendeckenden 20-mph-Limits, wird meist die preisgünstige Variante für Einführungsmaßnahmen verwendet: das sind Beschilderungen (beleuchtet oder reflektierend) und Fahrbahnmarkierungen. Diese Variante stößt auch auf den geringsten Widerstand. Darüber hinaus haben einige Bezirke aber ein Budget für spätere gezielte Baumaßnahmen eingeplant, sollten sich an einzelnen Streckenabschnitten überhöhte Geschwindigkeiten halten. Insgesamt konnten die Kosten für die Einführung der großen 20 mph-Zonen begrenzt werden.

Besonderheiten

Islington: Die London-weit erste flächendeckende Ausweisung eines Bezirks geschah mit Hilfe eines Mixes von großen 20 mph-Schildern in den Eingangsbereichen, kleinen Erinnerungsschildern im ganzen Bezirk und aufgemalten Fahrbahnmarkierungen. (London Borough of Islington 2009)

Greenwich: Zusammenarbeit mit den Schulen des Bezirks: Schulkinder entwerfen Hinweisschilder, die die üblichen Beschilderungen ergänzen (Steer Davis Gleave 2014)

Hammersmith & Fulham: Die Schilder in den Eingangsbereichen zu 20 mph-Zonen wurden von Schulkindern entworfen und mit lokalen Kampagnen zur Bewusstseinsbildung kombiniert. (Steer Davis Gleave 2014)

 

3) Öffentlichkeitsbeteiligungen

 

Generell ist die Einführung von 20 mph auf dem Netz der Londoner Bezirksstraßen mit vorherigen Konsultationen und Öffentlichkeitsaktivitäten verbunden. Der Ablauf folgt meist dem gleichen Muster:
a)  Beschluss der Lokalregierung zur Befragung der Anwohnenden über die Einführung von 20 mph, auf einigen oder allen Straßen,
b)  nach überwiegend positiven Äußerungen während der Konsultation: Erstellung der Traffic Order (offizielle öffentliche Ankündigung mit 3-wöchiger
Einspruchsfrist),
c)  wenn keine Einsprüche erfolgen: Beginn des Tempolimits,
d)  spätere Evaluationen der erreichten Geschwindigkeitsänderungen.

 

4) Maßnahmen zur Durchsetzung

 

In Großbritannien ist es vorgeschrieben, dass die 20mph-Zonen sich aus sich selbst heraus durchsetzen müssen. Aus diesem Grund ist die Bereitschaft zu zusätzlichen Kontrollen durch die Polizei nicht in allen Londoner Bezirken selbstverständlich. Im Laufe der Zeit ist sie allerdings gewachsen, auch die Bereitschaft zum Ausstellen von Strafzetteln. (Beispiel Borough of Islington 2015)
Die Metropolitan Police hat mit Beginn im Dezember 2014 eine eigene zusätzliche Einheit „Road & Transport Policing Command“ mit 2 300 Polizeileuten eingerichtet. Diese kümmern sich in ganz London gezielt um gefährliches Verhalten im Straßenverkehr, und damit auch um die Einhaltung der Tempolimits. (20sPlenty 2015)

„Community Roadwatch“
Die Überwachungen bleiben nicht der Polizei allein überlassen. Versuchsweise wurden auch Straßenwachen in einzelnen Kommunen gebildet und von der Polizei instruiert. Sie sind nun ergänzend zur Polizei in den Wohngebieten mit Geschwindigkeitsproblemen unterwegs, können Messgeräte nutzen, und auf ihre Meldungen hin werden Mahnbriefe verschickt. Mit den Informationen der lokalen Roadwatcher kann die Polizei außerdem ihre eigenen Einsätze gezielter planen. (Transport for London Website “Community Roadwatch)

Schulungen für Temposünder
Für diejenigen, die Tempo 20 mph nur mäßig überschreiten (24 bis 31 mph), wurden Geschwindigkeitsbewusstseins-Kurse als wichtigstes Element eingerichtet. Oberhalb von 31 mph werden dann die üblichen Strafen verhängt.

Technische Hilfsmittel bei der Durchsetzung
– Überwachungskameras in der ganzen Stadt wurden zu Digitalkameras umgerüstet und können die Polizei bei der Geschwindigkeitskontrolle unterstützen.
– Ein „digitales Tempolimit“ als Informationssystem für Kfz-Fahrende kann als App aufs Handy geladen werden.
Londoner Busse nehmen außerdem an dem Programm ISA teil, was bedeutet, dass Technologien der intelligenten Tempobeeinflussung eingesetzt werden. (London Tfl 2015)

 

5) Bewusstseinsbildung

Die Einführung von 20 mph ist mit vorherigen Konsultationen verbunden, Deshalb ist das Thema den Betroffenen zum Zeitpunkt der Einführung bereits
vertraut. Für spätere Kampagnen geht es daher vor allem um die Einhaltung von 20 mph. Beispiele für bemerkenswerte Aktionen:

• In Islington gehen Anwohnende gemeinsam mit der Polizei auf Streife und reden persönlich mit Kfz-Fahrenden, wenn diese beim Zu-schnell-Fahren erwischt werden. (London Borough of Islington 2014)
• In Greenwich und Hammersmith & Fulham entwarfen Schulkinder Erinnerungs-Schilder, die an den 20 mph-Straßen angebracht werden.

 

6) Weitere Maßnahmen zur nachhaltigen Verkehrsentwicklung in London

 

• Congestion Charge (hat seit seiner Einführung zum Rückgang des Kfz-Verkehrs um etwa ein Drittel geführt (wikipedia),
• Umweltzonen (wikipedia)
• umfassende Renovierung des bestehenden Straßennetzes, um den öffentlichen Raum aufzuwerten:
• fahrrad- und fußgängerfreundlicher Umbau der 33 meistbelasteten Kreuzungen,
• Modernisierung der Signalanlagen. (fußgängerfreundliche Gestaltung der Lichtsignalanlagen: Countdown-System für Ampeln; Ausstattung mit einem speziellen Computersystem – sie richten sich exakt nach dem aktuellen Verkehrsbedarf. Fußgänger- oder Fahrradströme können identifiziert und priorisiert werden, oder auch Einsatzfahrzeuge der Polizei etc.) und Sicherheitskameras.) (London Tfl Website)
• Investitionen in moderne Fahrradinfrastrukturen, z.B. in Fahrradhighways mit insgesamt 220 km Länge, Quiet ways (durch besonders ruhige Straßen und Grünanlagen) und etwa 80 000 zusätzlich Abstellanlagen für Fahrräder) (London TfL Website)

 

Ergebnisse

Geschwindigkeitsverhalten

 

In den Gebieten mit 20 mph-Limits wurden Durchschnittsgeschwindigkeiten von 14,8 bis 17,8 mph festgestellt. Das ist bis zu 9 mph niedriger als beim Tempolimit 30 mph.
Die Fahrtverläufe insgesamt sind bei 20 mph ausgeglichener und gleichmäßiger als bei Tempo 30 mph, mit weniger Brems- und Beschleunigungsmanövern und etwas höheren Anteilen an Konstantfahrten. Bauliche Maßnahmen können im Fahrtverlauf der Kfz mehr oder weniger große Temposchwankungen bewirken, wobei es Unterschiede bei verschiedenen Maßnahmentypen gibt. Fahrbahnschwellen („humps“) bewirken vergleichsweise stärkere Abbremsmanöver.

Details

 

Verkehrsfluss und Bandbreite der Geschwindigkeiten

Die typischen Fahrtverläufe auf den 20mph- und 30 mph-Abschnitten unterscheiden sich bezüglich der Bandbreite der beobachteten Geschwindigkeiten und der Beschleunigungs- und Abbremsmanöver. Auf den 20mph-Abschnitten sind die Fahrzeuge generell ähnlich schnell unterwegs, während die Streuung der gefahrenen Geschwindigkeiten auf den 30mph-Abschnitten größer ist.
Zum Beispiel zeigte sich im Stadtbezirk Hammersmith and Fulham, dass in den 20 mph-Zonen etwa 62% der Kfz in einer Geschwindigkeitsklasse (20–25 mph) fuhren und 30 mph nicht überschritten wurde. Bei Tempolimit 30 mph fuhren dagegen nur maximal 40% der Kfz in einer gemeinsamen Geschwindigkeitsklasse (bei ca 25 mph). (London Borough Hammersmith and Fulham 2016)

Auf den 20 mph-Abschnitten werden geringere Anteile an der Fahrzeit in Beschleunigungs- oder Bremsvorgängen zugebracht als auf den 30mph-Abschnitten.
(London Imp 2013).

 

Einfluss verschiedener physikalischer Maßnahmen auf den Verkehrsfluss

Unterschiedliche Verkehrsberuhigungsmaßnahmen, aber auch Ampelkreuzungen, beeinflussen die Beschleunigungs- und Abbremsvorgänge sowie die Möglichkeit zu Konstantfahrten.
Strecken mit punktuell erhöhter Fahrbahn haben höhere Geschwindigkeitsschwankungen zur Folge als Strecken ohne Erhöhungen. Dabei unterscheiden sich unterschiedliche Baumaßnahmen in ihrer Wirkung: Vor allem Fahrbahnschwellen („speed humps“), die vergleichsweise hoch sind und quer über die gesamte Fahrbahnbreite reichen, bewirken verstärkte Abbremsmanöver, wie in Islington das Beispiel der Furlong Road zeigt. Wenig gebremst wird im Vergleich dazu auf der Liverpool Road, die in der Fahrbahnmitte mit „Kissen“ ausgestattet ist. Verglichen mit anderen Maßnahmen, wie Fußgängerüberwegen und Ampelkreuzungen, ist die Wirkung dieser baulichen Maßnahmen auf Temposchwankungen aber weniger groß. (London Imp 2013)

Sicherheit

 

In zwei großen Untersuchungen (veröffentlicht 2003 und 2008) wurden die Unfallentwicklungen in Londoner 20 mph-Zonen analysiert und mit dem entsprechenden Straßennetz der gesamten Metropole verglichen. Den Ergebnissen beider Studien zufolge sind die Neueinrichtungen von 20mph-Zonen jeweils „sehr ermutigend und legen nahe, dass Unfälle und Personenschäden in großem Umfang erspart geblieben sind.“ (London 2003)

Die durchschnittliche Zahl der Unfallopfer in 20 mph-Zonen sank um mindestens 42%. Die Zahl der Schwerverletzten bzw. Getöteten nahm überproportional stark ab, um mindestens 46%. Am größten war der Effekt bei den betroffenen Kindern, mit mindestens minus 48,5% und sogar mindestens 50% bei schwer verletzten oder getöteten Kinder. (London 2008) Zwar sinkt auch auf Londons gesamtem Netz der kleineren Straßen die Unfallrate, doch für den zusätzlichen Effekt, der dank 20 mph in kurzer Zeit erzielt wurde, hätte man sonst über 20 Jahre gebraucht. (London 2009)
Der eduzierungseffekt verringerte sich im Laufe der Jahre. Trotzdem gab es aber in den letzten Untersuchungsjahren zwischen 2000 – 2006 noch deutliche Effekte, mit minus 23% bei den Personenschäden und minus 19,3% bei der Zahl der Unfälle. (London 2008)

Eine Verlagerung von Unfällen auf angrenzende Straßen hat sich nicht bestätigt. Stattdessen haben die positiven Entwicklungen vermutlich auf die angrenzenden Bereiche von 20 mph-Zonen ausgestrahlt, denn auch dort sanken die Verletztenzahlen, nachdem 20 mph eingeführt war – mit 8% zwar weniger als in den 20 mph-Zonen selbst, aber deutlich mehr als im restlichen Londoner Straßennetz. (London 2008)

Details

Zahl der Unfälle

London 1986 – 2006: (Untersuchung von 399 Zonen mit Tempo 20mph): Schwere bzw tödliche Verletzungen nahmen um über 46% ab, bei Kindern fielen sie um 50%. Über 15 Jahre hinweg gab es auch auf dem restlichen stadtweiten Straßennetz von London einen leichten Rückgang der Unfälle mit Personenschäden, um – 1,8%, bei Unfällen mit schweren Verletzungen oder Getöteten waren es -3,5%. In den 20-mph-Zonen ist die Wirkung also um ein Vielfaches größer. Für die zusätzlichen eingesparten Unfälle und Verletzungen nach der Einführung von Tempo 20 mph hätte man sonst über 20 Jahre gebraucht. (London 2008 und 2009)

In benachbarten Straßen zu 20-mph-Zonen sanken die Unfallzahlen im einstelligen Bereich, jeweils nach der jeweiligen Einführung von 20 mph. Die Effekte sind mit 7,4 bzw 7,5% größer als auf den Straßen des übrigen Stadtgebietes. Vermutlich hat die Einführung von Tempo 20 mph auf die benachbarten Straßen ausgestrahlt. Die Schlussfolgerungen können jedoch nicht 1:1 übertragen werden, weil es sich bei den angrenzenden Straßen großteils um Hauptverkehrsadern handelt, während die Tempo-20-Zonen vor allem auf kleineren Straßen ausgewiesen wurden. (London 2008)

Bei den Prozentangaben dieser Tabelle sind die stadtweiten Reduzierungen (die andere Ursachen haben, etwa Fahrertrainings) herausgerechnet. Es handelt sich damit um 20mph-spezifische Effekte.

 

Auch bei dieser Tabelle handelt es sich um die spezifischen Wirkungen der 20mph-Tempolimits. Die Zahlen zum stadtweiten nachgeordneten Straßennetz wurden herausgerechnet. (London 2008)

 

Einzelne Gruppen von Unfallopfern

 

Die Unfallopfer auf Londons Straßen sind zu 80% Zu-Fuß-Gehende, Fahrrad- und Motorradfahrende. Sie sind damit die am meisten gefährdeten Gruppen. (London Tfl 2015). Nach der Einführung von 20 mph sank die Zahl der Unfallopfer, die zu Fuß und mit dem Motorrad unterwegs gewesen waren, um über 30%, lediglich bei den Radelnden lag die Reduktionsrate bei lediglich knapp 17%. Am meisten profitierten Autoinsassen von den niedrigeren Tempolimits, und zwar mit über 50% weniger Personenschäden.

Bei allen Personengruppen gingen die schweren Verletzungen bzw Todesfälle überdurchschnittlich stark zurück. (London 2009)

 

Kinder als Unfallopfer

 

Die Langzeitstudie mit Daten von 1986 – 2006 ergibt erhebliche Verbesserungen in den Unfallbilanzen, mit Reduktionen zwischen 27,7% bis 50,2%.

Frühere Erkenntnisse: London 2003

 

Nach den frühen Einführungen von 20mph sanken die Unfallzahlen besonders deutlich, möglicherweise weil man Tempo 20 mph auf den besonders unfallträchtigen Zonen zuerst eingeführt hatte. In einer Analyse mit Daten aus den Jahren 1992 – 2001 wird z.B. festgestellt, dass auf den Straßen, auf denen später Tempo 20 mph eingeführt wurde, in den Jahren vor der Einführung durchschnittlich mehr als doppelt so viele Unfälle (1,31 Unfälle pro km pro Jahr) passiert waren wie in allen anderen nachgeordneten Straßen Londons (0,58 Unfälle pro km pro Jahr).

 Die Zahl der Unfälle mit Personenschäden sank nach der Einführung von Tempo 20 mph in den entsprechenden Zonen um 42%, mehr als zehn Mal so viel wie im restlichen nachgeordneten Straßennetz Londons. Unfälle mit schweren Personenschäden sanken noch weiter, nämlich um 53%.

Anfängliche Sorgen, dass die Unfallschwerpunkte sich nach der Einführung von 20 mph-Zonen in benachbarte Bereiche verlagern könnten, erwiesen sich als unbegründet

Bei diesen Zahlen wie auch bei den Ergebnissen zu den Personenschäden handelt es sich um spezifische 20 mph-Effekte, nachdem Reduktionen, die im restlichen nachgeordneten Straßennetz Londons festgestellt worden waren (etwa als Folge von Bewusstseinskampagnen oder Fahrertrainings), aus den Rohdaten herausgerechnet waren.

 

Verschiedenen Zeiträume im Vergleich

 

Alle Analysen der Unfallstatistiken kommen bezüglich der 20 mph-Zonen zu ähnlichen positiven Ergenissen. In den Jahren ab 2000 sinken die Unfallzahlen nach einer Einführung von 20 mph allerdings weniger stark, was aber logisch erscheint, weil die frühen 20 mph-Zonen an den Unfall-Brennpunkten eingerichtet worden waren.

Bei den Zahlen handelt es sich um die spezifischen 20 mph-Effekte, nachdem Reduktionen, die im restlichen nachgeordneten Straßennetz Londons festgestellt worden waren, aus den Rohdaten herausgerechnet wurden.

Luftqualität

 

„Die Wirkungen von 20 mph Tempolimits sind gemischt, mit besonders positiven Wirkungen bei Feinstaub und den Emissionen von Dieselfahrzeugen. Es ist daher unwahrscheinlich, dass die Luftqualität als Resultat von 20 mph auf den Straßen von London schlechter würde.“ (London Imp 2013)

Neben den Durchschnittsgeschwindigkeiten sorgen auch reduzierte Abbrems- bzw Beschleunigungsvorgänge dafür, dass die Luftqualität bei 20 mph insgesamt nicht negativ beeinflusst wird.

In London wurden keine direkten Messwerte für die Luftschadstoffe ermittelt, sondern Emissionsfaktoren. Dabei wurden die Fahrtverläufe in Beziehung zu einer Datenbasis mit Schadstoffwerten (AIRE) gesetzt. Damit ergeben sich Vergleichsmöglichkeiten, mit denen Einflussfaktoren für die Luftqualität ermittelt werden können, die woanders bisher nur wenig berücksichtigt wurden:

– Die geringeren Bremsmanöver bei 20 mph senken auch den Abrieb von Reifen und Bremsen, mit geringeren Emissionen bei Feinstaub PM10 als Folge.

– Unterschiedliche bauliche Maßnahmen an den Fahrbahnen beeinflussen den Ausstoß von Luftschadstoffen unterschiedlich.

– Dieselfahrzeuge zeigen bei Tempo 20mph ein besonders hohes Reduktionspotenzial für NO2, was angesichts des zunehmenden Anteils von Diesel-Kfz an der Gesamt-Fahrzeugflotte eine bedeutsame Erkenntnis ist.

 

Details

 

a) Neben Abgasen wirken auch „nicht-abgasbezogene“ Partikel

Nicht nur bei schnellen Beschleunigungen, sondern auch bei Abbremsmanövern wurden erhöhte Emissionen von Luftschadstoffen festgestellt. Bei

Abbremsmanövern wird Abrieb von den Bremsbelägen sowie vermehrter Reifenabrieb in die Luft geschleudert, wodurch Feinstaubpartikel entstehen. Das geschieht auch bei Elektrofahrzeugen. Beschleunigungsmanöver bewirken dagegen einen verstärkten Verbrennungsvorgang im Motor. Mehr Benzinverbrauch und damit höhere Abgase wie NO2 und CO2 (London Imp 2013)

b) Einfluss von baulichen Maßnahmen auf die Emissionen

Da punktuelle bauliche Maßnahmen, die die Fahrbahn erhöhen, mehr Abbrems- mit anschließenden Beschleunigungsmanöver bewirken, entstehen daraus auch zusätzliche Luftschadstoffe. Die Höhe der Emissionen unterscheidet sich je nach der Art der Baumaßnahme:

Auf der Furlong Road, einer Strecke mit den traditionellen Fahrbahnschwellen, wird vor den Fahrbahnschwellen zusätzlich abgebremst und anschließend wieder beschleunigt. Auf der Liverpool Road, die in der Fahrbahnmitte mit „Kissen“ ausgestattet ist, wird dagegen kaum abgebremst und beschleunigt.

Ein benzinbetriebenes Jahrzeug emittiert auf der „Furlong Road“ bis zu 64% mehr NO2 und auch mehr PM10 und CO2 als auf der „Liverpool Road“. Noch deutlichere Ergebnisse wurden für Dieselfahrzeugen beobachtet, die fast doppelt so viel NO2 emittierten, wenn sie über Schwellen fuhren als über Kissen.

Noch mehr zusätzliche Emissionen verursachen allerdings Maßnahmen wie Fußgängerüberwege und Ampelkreuzungen. (London Imp 2013)

c) Einfluss von Kfz-Typen auf Emissionen

NOx: Der NOx-Ausstoß eines benzingetriebenen Fahrzeugs steigt bei 20 mph leicht an, sinkt aber bei Dieselfahrzeugen (ausgenommen ein vermuteter Anstieg bei großen Dieselfahrzeugen, der aber vernachlässigbar gering ist.) Da der Anteil von Dieselfahrzeugen an der gesamten Fahrzeugflotte ständig steigt, ist dies eine sehr wichtige Erkenntnis. (London Imp 2013)

PM10: Fahrzeuge mit Motoren bis zu 2,0 l stoßen deutlich weniger PM10 aus, nämlich minus 8-10 Prozent. Große Fahrzeuge emittieren mehr, aber nicht substanziell mehr. (London Imp 2013)

Akzeptanz

 

Schon vor der Einführung von 20 mph werden öffentliche Konsultationen durchgeführt. Sie ergaben bis zu 71% Zustimmung.

Beispiele

– Islington: Konsultation 2009: 61% äußerten, sie bevorzugten ein 20 mph Tempolimit. (London Borough of Islington 2009),
– Camden: Konsultation 2013: 67% unterstützen die Einführung, 32% sind dagegen; (London Borough of Camden 2013),
– Hammersmith and Fulham: Konsultation 2015: 71% unterstützen 20mph im Stadtbezirk, mit Ausnahmen einiger größerer Straßen. (London Borough of
Hammersmith and Fulham 2015),
– Wandsworth: Konsultation 2016: 59% befürworteten die Einführung von Tempo 20 mph im ganzen Stadtbezirk (London Borough of Wandsworth 2016)

Ablehnende Meinungen beziehen sich oft auf die bauliche Maßnahmen. Am meisten stoßen Fahrbahnschwellen auf Kritik.

 

Wissenschaftliche Begleitung

Methodik

 

Geschwindigkeiten und Fahrtverläufe

London 2003: Daten aus Messungen der Statdtbezirke, die 20 mph bereits umgesetzt hatten, wurden durch Fragebögen abgefragt. 22 bzw 14 Zonen wurden ausgewertet.

London 2013: Während dreier Wochen im Januar und Februar 2013 wurden Fahrtverlaufskurven von Fahrten auf 6 ausgewählten Routen in „Inner London“, von je 2 – 2,7 km Länge aufgezeichnet (je zur Hälfte mit 20 mph und 30 mph). Die Fahrten fanden während verschiedener verkehrlicher Situationen, die Messzeiten dauerten jeweils mindestens 170 Minuten. Um zu gewährleisten, dass die Messdaten vergleichbar sind, fanden alle Fahrten im selben Fahrzeug und mit demselben Fahrer statt. Um andere als die 20mph-spezifischen Effekte möglichst auszuschließen, wurden die Fahrtanteile im Umkreis von Kreuzungen von der Analyse ausgeschlossen. Berücksichtigt wurden generell nur die Anteile der Fahrgeschwindigkeit oberhalb von 5 mph.

Sicherheit

London 2003: Auswahl von 78 Tempo-30-Zonen (Kriterien: seit mindestens 1 Jahr für 20 mph ausgewiesen, Verfügbarkeit von Daten zur Unfallentwicklung). Vergleich der Vorher-Periode (aus je 5 Jahren zw. 1991 und 1997) und der Nachher-Periode (je 3 Jahre, zw 1998 und 2001).

Um andere als die 20mph-spezifischen Effekte auszuschließen, wurden die Daten der 20mph-Zonen um die Daten aus dem Gesamtnetz der nachgeordneten Londoner Straßennetz bereinigt.

London 2008: Analyse der Polizeidaten für alle Straßen, auf denen zwischen 1986 und 2006 ein Unfall mit Personenschaden stattgefunden hat. Analysiert wurden 900 804 Unfälle auf 119 029 Straßenabschnitten. Verglichen wurden die Unfallzahlen vor und nach der Einführung von 20 mph (in insgesamt 399 Zonen), dazu die Entwicklungen auf 30 mph-Straßen, wobei durch die Verwendung von GIS (geographical information system) die Straßen geografisch genau den unterschiedlichen Tempolimits zugeordnet wurden. Neben den 20 mph-Straßen wurde auch nach angrenzenden Straßen (mit Kreuzungen bis zu 150 Meter weit) und Straßen mit 30 mph differenziert. Analysiert wurden alle Kollisionen mit Personenschaden, jedoch keine Unfälle mit bloßen Sachschäden.

Um andere als die 20mph-spezifischen Effekte auszuschließen, wurden die Daten der 20mph-Zonen um die Daten aus dem Gesamtnetz der nachgeordneten Londoner Straßennetz bereinigt.

Luftemissionen

Aus der Datensammlung zu Fahrtverläufen, die Anfang 2013 erstellt worden war (siehe Geschwindigkeiten), wurden 16 repräsentative Fahrzyklen generiert, je 8 für 20 mph und 30 mph. Mit AIRE („Analysis of Instantaneous Road Emissions“; Datenbasis für Momentanwerte) wurden dann die jeweils zu erwartenden NOX-, PM10- und CO2 –Emissionsfaktoren kalkuliert.

Um andere Ursachen als die Tempolimits auszuschließen, wurden die Daten von Streckenabschnitten vor und nach Ampelkreuzungen herausgefiltert und nicht berücksichtigt. Berücksichtigt wurden generell nur die Anteile der Fahrgeschwindigkeit oberhalb von 5 mph. Die Emissionsfaktoren stellen also keine realen Messergebnisse aus den Fahrten dar, sondern durchschnittliche Emissionen verschiedener Fahrzeugtypen bei Konstantfahrten.

Anhand der aufgewählten Fahrverlaufskurven wurden z.B. generelle Angaben zu Benzin-/Dieselfahrzeugen und zu nicht-abgasbezogenen Luftemissionen (Bremsen- und Reifenabrieb) gemacht. (London Imp 2013)

Luftemissionen bei verschiedenen baulichen Maßnahmen

10 Streckenabschnitte mit unterschiedlichen Maßnahmen auf den Fahrbahnen (Fahrbahnschwellen, Kissen, Zebrastreifen, erhöhte Kreuzungen, Fahrbahnverengungen) wurden anhand der aufgezeichneten Fahrverlaufskurven verglichen und bezüglich ihres potenziellen Einfluss auf Emissionsfaktoren kalkuliert (London Imp 2013).

Akzeptanz

 

Von den Verwaltungen der Stadtbezirke werden Briefe an die Anwohnenden versandt, oder es gibt online-Umfrage auf der Website des Bezirks.

 

Hier verwendete Literatur

 

20´s Plenty 2015
Leach, J. / 20´s Plenty for Us: 20 mph Speed Limits In London – Update 2015

King 2016
King, R / 20s Plenty for Us: 20 mph Speed Limits in London, Update – September 2016

Leach 2015
Leach, J. / 20s Plenty for Us: 20 mph – The “Developing Norm” (powerpoint 6.5.2015)

Leach 2015 update
Leach, J / 20s Plenty for us: 20mph Speed Limits In London, update, März 2015

Living Streets 2016
Website Living Streets: “20mph speed limit on all residential streets in Wandsworth: more detail”, 24.8.2016

London 2003
Webster, D.C.; Layfield, R.E.: Review of 20 mph zones in London Boroughs; London 2003

London 2008
Grundy,Ch; Steinbach, R; Edwards,Ph.; Wilkinson, P.; Green, J.; 20 mhp zones and Road Safety in London; A report to the London Road Safety Unit; London
2008

London 2009
Chris Grundy et al: Effect of 20 mph traffic speed zones on road injuries in London, 1986-2006: controlled interrupted time series analysis BMJ

2009;339:b4469; 2009

London Borough of Camden 2013
London Borough of Camden, Director of Culture and Environment: “Borough-wide 20 mph speed limit consultation results – CENV/2013/22”; in Public reports, pack 2, agenda item 11, zur Sitzung des Cabinet of Camden am 24.7.2013

London Borough of Greenwich
Royal borough of Greenwich website: 20 mph zones in Greenwich, abgerufen am 8.9.2016

London Borough Hammersmith and Fulham 2015
London Borough of Hammersmith and Fulham / Community Safety, Environment and Residents´ Services Committee: “Boroughwide 20 mph speed limit – consultation results”, London 18.11.2015

London Borough Hammersmith and Fulham 2016
London Borough Hammersmith and Fulham, Council / Harcourt, W, Councillor: Report 20mph Speed Limit Extension, 9.3.2016

London Borough of Hounslow
London Borough of Hounslow, Website (abgerufen am 25.10.2016)

London Borough of Islington 2009
Simon MacMichael: Islington to introduce 20mph borough-wide speed limit, In: road.cc, 4.12.2009

London Borough of Islington 2014
Islington Gazette: Police and public to join forces and enforce Islington’s 20mph limit in UK’s first community speed watch, 27.11.2014

London Borough of Islington 2015
London Borough of Islington, Corporate Director of Environment and Regeneration; 20mph Limit report 2ack, 3.2.2015

London Borough of Wandsworth 2016
Borough of Wandsworth: Residents back 20mph speed limit proposal, Website des Bezirks, 7. Juli 2016 (abgerufen am 6.10.2016)

London Imp 2013
Imperial College London, Centre for Transport Studies, Transport and Environmental Analysis Group: An Evaluation of the Air Quality Impacts of a 20mph Speed Restriction in Central London, London, April 2013

London Road Task Force 2013
London Road Task Force: The vision and direction for London´s streets and roads, chapter 1; Juli 2013

London TfL 2015
Transport for London, press release 12.3.2015: TfL outlines new sites for potential 20mph speed limits

London TfL Website
Community Roadwatch, abgerufen am 2.11.2016
Fahrradinfrastruktur, abgerufen am 2.11.2016

Steer Davies Gleave 2014
Steer Davies Gleave / London Borough of Merton on behalf of LEDNet: Research into the Impacts of 20mph Speed limits and zones, Report October 2014

Wikipedia
Wikipedia: Verkehr in London, abgerufen am 2.11.2016

 

Videos:

London Borough of Lewisham (August 2016)

London Boroughs Entwicklungen

Streetfilms: London´s first open street is a success

Streetfilms: Central London streets transformed a walking tour

Transport for London: Entwicklungen

Die Kampagne “Trendsetter für 30 km/h” wird unterstützt von der Dr. Joachim und Hanna Schmidt-Stiftung.

 

 

Die Kampagne “Trendsetter für 30 km/h” wird unterstützt von der Dr. Joachim und Hanna Schmidt-Stiftung.