In Helsinki (mit etwa 600 000 Einwohner.innen) wurden Temporeduzierungen in 10-km/h-Schritten umgesetzt: 1987 wurde zunächst Tempo 40 auf städtischen Wohnstraßen eingeführt und im März 1992 auf das Stadtzentrum ausgedehnt. Im Sommer 2004 wurde dann beschlossen, die bisherigen 40 km/h-Straßen zu Tempo-30-Straßen und die bisherigen 50-km/h-Straßen als 40-km/h-Straßen umzudeklarieren.
Zum heutigen Tempo-30-Straßennetz gehören auch viele Hauptstraßen, mit einer Belastung von bis zu 30.000 Kfz pro Tag. Nur unter den Hauptzubringern in die Stadt gibt es noch Straßen mit Tempo 50.
Die Pläne zu den niedrigeren Geschwindigkeiten waren sowohl 1992 als auch 2004 auf großen Widerstand von Geschäftsleuten gestoßen, mit den Argumenten, dass das Verkehrssystem zusammenbrechen und die Bedingungen für Geschäfte ruinös werden könnten. Außerdem wurde befürchtet, dass die Luftverschmutzung dramatisch steigen könnte. Die Stadt führte daher schon bald nach der Einführung der 30 km/h-Limits im Jahr 2004 eine Befragung zur Akzeptanz durch, die einen besonderen Schwerpunkt auf die Meinung der Geschäftsleute legte. Dabei zeigte sich, dass die Anwohnenden die Änderungen eindeutig positiv beurteilten und auch die Ablehnung der Geschäftsleute gegenüber dem neuen Tempolimit nicht so dramatisch war wie erwartet. (Im Geschäftszentrum äußerten sich 61% kritisch und 20% positiv. In den anderen Straßen äußerten sich 37% der dortigen Unternehmen kritisch, aber 41% positiv.)
Interessant ist auch ein neues System, das in Helsinki zur Unfallbewertung entwickelt wurde: An zwei Ampel-Kreuzungen wurden Kameras zur permanenten Videoaufzeichnung angebracht. Kommt eine Unfallmeldung von einem entsprechenden Straßenabschnitt, wird die Video-Aufzeichnung herausgesucht und ausgewertet. Als Anschauungsmaterial trugen die Aufzeichnungen maßgeblich mit dazu bei, dass die Politiker.innen sich für die Ausweisung der niedrigeren Tempolimits entschieden.
Maßnahmen; Ergebnisse: Geschwindigkeitsänderungen, Verkehrsfluss, Sicherheit, Luftqualität und Benzinverbrauch, Akzeptanz;
Wissenschaftliche Begleituntersuchunge: Methodik, Hier verwendete Literatur
Maßnahmen
– Signalisierungen,
– Geschwindigkeitskameras mit Dauerbeobachtung (Videokameras); auch mobile Kameras,
– keine baulichen Maßnahmen
Ergebnisse
Geschwindigkesänderungen
Geschwindigkeitsänderungen
Da in Helsinki das Tempolimit im Jahr 2004 nur um 10 km/h – abgesenkt wurde, fallen konsequenterweise auch die Effekte im Vorher-Nachher-Vergleich geringer aus:
Durchschnittgeschwindigkeiten
Die Durchschnittsgeschwindigkeit sank um insgesamt 1,5 km/h:
– Auf den neuen Tempo-30-Straßen sank sie von 35,2 auf 34,2 km/h, also um 1 km/h.
– den neuen Tempo-40-Straßen sank sie von 43,6 auf 41,6 km/h, also um 2 km/h.
(Helsinki 2005).
Spitzengeschwindigkeiten
„Das bescheiden wirkende Ergebnis ist allerdings nicht unerheblich, da der Effekt auf die höheren Geschwindigkeiten signifikant ist.“ Denn auf den neuen Tempo-30-Straßen sank der Anteil der Kfz, die mit 40 – 50 km/h unterwegs waren, von vorher 30 auf ca 23 Prozent. Einen deutlichen Anstieg verzeichnete dagegen die langsame Geschwindigkeitsklasse 20 – 30 km/h, wo der Anteil von vorher ca 20 auf ca 25 Prozent der Kfz stieg. (Helsinki 2005)
Die neuen Tempolimits seit 2004 gelten sowohl auf Hauptverkehrsstraßen als auch auf Neben- und Wohnstraßen. Messungen auf den kleineren Straßen ergaben einige bessere Ergebnisse (wobei die Geschwindigkeitsklassen von 40 – 50 km/h um etwa 15% zurückgingen). (Helsinki 2005)
Straßen ohne geändertes Tempolimit
Selbst auf Straßen ohne Änderung der Tempolimits sanken die Geschwindigkeiten um etwa 0,3 km/h. (Helsinki 2005)
Verkehrsfluss
Verkehrsfluss
Zusätzliche Staus nach der Ausweisung von 30 km/h gab es nicht. Das zeigten Untersuchungen im Jahr 2004, die wiederum ähnliche Ergebnisse aus dem Jahr 1992 bestätigten, als das 50-km/h-Limit erstmals – auf damals 40 km/h – gesenkt worden war. (Helsinki 2005) Die niedrigeren Tempolimits verlangsamen fast ausschließlich die einzeln fahrenden, schnellen Fahrer (Helsinki 2004)
Sicherheit
Seit den 70er-Jahren ist die Zahl derjenigen, die bei Unfälle getötet wurden, kontinuierlich gesunken, trotz steigender Autozahlen und gefahrener Kilometer. Das Tempomanagement war dabei der wichtigste einzelne Faktor.
Mit den sinkenden Anteilen besonders hoher Geschwindigkeitsklassen reduzierten sich auch die Unfallzahlen. (Helsinki 2004)
Aufzeichnungen des permanenten Überwachungssystems mit Videokameras an zwei Kreuzungen bestätigen, dass die Zahl der Unfälle mit Verletzten eng mit den sinkenden Kfz, die Spitzengeschwindigkeiten fahren, zusammenhängt. „Fußgänger oder andere querende Verkehrsteilnehmende kollidieren nicht mit Autos, die in Kolonnen fahren.“
Als Anschauungsmaterial trugen die Video-Aufzeichnungen maßgeblich dazu bei, dass die Politiker sich für die Ausweisung von niedrigeren Tempolimits entschieden. (Helsinki 2012)
Die Bereitschaft zum bedächtigeren Fahren und einer damit einher gehenden verbesserten Sicherheit beschränkt sich nicht auf die Straßen, die in das Temposenkungsprogramm aufgenommen werden: Nach einer Einführung von niedrigeren Tempolimits auf den finnischen Autobahnen im Jahr 1973 halbierte sich die Zahl der Unfälle mit Fußgängerbeteiligung innerhalb weniger Jahre, und zwar auch auf Straßen von Helsinki, wo gar keine zusätzlichen Maßnahmen ergriffen worden waren. Die Beschränkungen auf den Autobahnen mussten also auch ein Nachdenken über das Fahrverhalten innerorts in Gang gesetzt haben. (Helsinki 2005) . Da auch bei der Ausweisung weiterer Tempolimits die Geschwindigkeit auf zusätzlichen Straßen leicht sank, könnten ähnliche weitere Wirkungen auf die Sicherheit eventuell die Folge sein.
Luftqualität und Benzinverbrauch
Luftqualität und Benzinverbrauch
Nach der Einführung von 40 km/h-Straßen zeigten Messungen, dass es keine zusätzlichen Luftbelastungen gab, ebenso wenig wie zusätzliche Staus und erhöhten Benzinverbrauch. (Helsinki 2005)
Akzeptanz
Akzeptanz
Kurz nach der Einführung der Temposenkungen von 2004 wurden Befragungen durchgeführt. Dabei äußerte sich eine Mehrheit der befragten Anwohnenden zufrieden mit den Maßnahmen. Unter den Unternehmen waren nur diejenigen auf den Geschäftsstraßen des Zentrums mehrheitlich ablehnend (61% ablehnend.)
Wissenschaftliche Begleituntersuchungen
Methodik
Methodik
Geschwindigkeitsänderungen: Vergleichende Messungen im Mai 2004 (vor der Einführung von Tempo 30) und Juni 2005 (nach der Einführung) auf 10 Straßen, mit HiStar-Detektoren, die auf der Fahrbahnoberfläche positioniert waren. Berücksichtigt wurden nur die freifahrenden Kfz, nicht jedoch Staus oder zähfließender Verkehr. Die Messungen wurden jeweils für einen Tag durchgeführt (Helsinki 2005).
Reisezeiten und Staubildung, Untersuchungen 2004: SPEEDAUDIT-System (kleine On-Board-Einheit mit GPS-System zur Ortung und Geschwindigkeitsmessung) in sieben Mess-Fahrzeugen, Übertragung der Daten mit GSM und computergestützte Speicherung und Analyse (Helsinki 2005)
Sicherheit: Helsinki hat ein eigenes System der Unfall-Auswertung entwickelt. An zwei Ampel-Kreuzungen wurden Kameras angebracht und permanente Videoaufzeichnungen gemacht. Kommt eine Unfallmeldung von einem entsprechenden Straßenabschnitt, wird die Video-Aufzeichnung gesucht und ausgewertet
Benzinverbrauch: Messungen der Abteilung für Verkehrsplanung der Stadt Helsinki im Jahr 1992 (Helsinki 2005)
Hier verwendete Literatur
Hier verwendete Literatur
Helsinki 2004
Pasanen, E: Speed management in Helsinki, in „Traffikdage på Aalborg Universitet 2004
Helsinki 2005
Helsinki City Planning Department, Traffic Planning Division: Speed limits in the City of Helsinki, 2005
Helsinki 2012
Pasanen, E; Stroemmer, H: Video recording of traffic accidents – a methodological experiment in Helsinki in the 1990’s; Beitrag zum Symposium der deutschen Gesellschaft für Verkehrspsycholigie und der Deutschen Gesellschaft für Verkehrsmedizin am 7. / 8.9.2012 in Potsdam
Die Kampagne “Trendsetter für 30 km/h” wird unterstützt von der Dr. Joachim und Hanna Schmidt-Stiftung.
