Graz ist mit 315 000 Einwohner.innen die zweitgrößte Stadt in Österreich – und die erste Stadt in Europa, die Temporeduzierungen flächendeckend für das ganze Stadtgebiet einführte, mit 30 km/h auf allen Nebenstraßen sowie vor Schulen und Krankenhäusern und 50 km/h auf den Hauptstraßen (auf denen vorher 60 km/h gegolten hatte). Die Nebenstraßen mit Tempo 30 umfassen 80% des gesamten Straßennetzes.
Vorausgegangen waren erste Tests in den Jahren 1986 und 1987, die sich als sehr erfolg-reich erwiesen hatten und in mehreren Stadtteilen Wünsche nach weitaus mehr Tempo 30-Zonen weckten. Dennoch stieß die stadtweite Einführung auf erbitterten Widerstand, so dass als Kompromiss zunächst ein zweijähriger Versuch und eine anschließende Abstimmung durch die Bevölkerung organisiert wurden. Die zweijährige Testphase begann 1992. Dabei zeigte sich, dass die Befürchtungen und negativen Prognosen sich nicht bewahrheiteten, sondern dass im Gegenteil die Maßnahme als Steigerung der Lebensqualität und der Sicherheit geschätzt wurde. Die Abstimmung am Versuchsende ergab eine große Zustimmung zu den niedrigeren Tempolimits, die seitdem stadtweit gelten.
Das Grazer Tempo-30-Modell ist keine Einzelmaßnahme, sondern ein wesentlicher Teil des Grazer Gesamtverkehrskonzeptes „Sanfte Mobilität“, das die aktive Mobilität (also das Radeln und Zu-Fuß-Gehen) fördern und den motorisierten Individualverkehrs begrenzen will. (Graz 1995, S.101).
Maßnahmen
Ergebnisse: Geschwindigkeitsänderungen, Verkehrsverhalten, Sicherheit, Lärm, Luft, Treibstoffverbrauch, Akzeptanz,
Wissenschaftliche Begleituntersuchungen: Methodik, Hier verwendete Literatur
Maßnahmen
Maßnahmen
Das „Grazer Modell“ wurde weitgehend ohne bauliche Maßnahmen umgesetzt. Stattdessen konzentrierten die Maßnahmen sich auf deutliche Kennzeichnungen an den Straßen sowie auf die Bewusstseinsbildung.
Die einzelnen Maßnahmen:
– 4-sprachige Informationstafeln an den wichtigsten Ortseinfahrten, Markierungen mit gelben „30“-Piktogrammen auf den Fahrbahnen der Nebenstraßen, die von den Hauptstraßen abgehen, manchmal auch als Erinnerung auf anderen Streckenabschnitten;
– Vor der Einführung von Tempo 30 eine ausführliche, mehrstufige Kampagne zur Information und Sensibilisierung. Sie richtete sich zunächst an die Politiker.innen und Entscheidungsträger.innen, im zweiten Schritt an Multiplikator.innen, zu denen auch Priester und Frisör.innen gehörten, und im dritten Schritt an die allgemeine Öffentlichkeit; (Eltis)
– Tempokontrollen (sowohl mit mobilen als auch permanenten Kontrollstellen), bei Geschwindigkeitsüberschreitungen gab es anfangs nur Hinweisen, später wurden dann Strafen verhängt.
Öffentlichkeitskampagnen während der Testphase:
– zusätzliche Banner, Plakate und Schilder wurden an Hauptstraßen angebracht. Vor den Schulen wurden die Plakate von Kindern gestaltet. (Eltis)
– Aktionen, z.B. Tempokontrollen durch Schulkinder, zusammen mit der Polizei. Kfz-Fahrende bekamen von den Kindern dann entweder einen Apfel oder eine Zitrone (beim Zu-Schnell-Fahren) geschenkt.
Spätere Erweiterungsmaßnahmen
2003: Erweiterung auf 40 Straßen um 23 km; weil neue Wohngebiete an den bisherigen Vorrangstraßen ausgebaut worden waren und deshalb die Unfallzahlen stiegen. Vor allem Fußgänger waren davon betroffen.
Begleitet wurde die Erweiterung wieder von Bewusstseins-Kampagnen für Autofahrer.innen, Geschwindigkeitskontrollen und Info-Foldern für alle Haushalte
2006: Anschaffung von Geschwindigkeitsanzeigern, die die Autofahrer.innen über ihre jeweils tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit informieren.
Weitere Maßnahmen
– Ausweisung von Tempo 50 für die Hauptverkehrsstraßen und solche mit öffentlichem Verkehr (auf denen vorher 60 km/h gegolten hatte);
– Bildung eines Expertengremiums, um die Verkehrssicherheit auf den Tempo-50-Straßen zu beobachten und Lösungen für besondere Gefahrenstellen zu finden; wenn notwendig Änderungen in Ampelprogrammierungen, punktuelle Tempobeschränkungen, Umbauten an Kreuzungen;
– Ausweisung der historischen Innenstadt als Fußgängerzone
– bequeme Fahrradinfrastrukturen
– Einrichtung einer Mobilitätszentrale
Ergebnisse
Geschwindigkeitsänderungen
Geschwindigkeitsänderungen
Während der Testphase sanken die mittleren Geschwindigkeiten nur wenig, nämlich von vorher 37,1 km/h auf 36,6 km/h. Dagegen nahmen vor allem die Spitzengeschwindigkeiten ab, und bei der Streuung der Geschwindigkeiten zeigte sich ein homogenerer Verkehrsfluss. (Graz 1995)
Mit später eingesetzten Geschwindigkeitsanzeigern erzielte man bei den Durchschnittsgeschwindigkeiten weitere Senkungen von 5 km/h, und bei Spitzengeschwindigkeiten wurden Reduktionen um 20% festgestellt (Graz 2010). In den Jahren nach der endgültigen Einführung von Tempo 30 zeigte sich ein Langzeiteffekt mit weiter sinkenden Durchschnittsgeschwindigkeiten. (Graz Hoenig 2000)
Die Stadt Graz kam nach der Versuchsphase zu dem Schluss: „Öffentlichkeitsarbeit und Überwachung sind ein essentieller Bestandteil (…) und müssen permanent weiter betrieben werden.“ (Graz 1995, S.101)
Verkehrsverhalten
Verkehrsverhalten
Das Verkehrsverhalten der Verkehrsteilnehmer untereinander im Straßenraum hat sich signifikant verbessert. Autofahrer gehen rücksichtsvoller mit Fußgängern um, Fußgänger verhalten sich im Straßenraum selbstbewusster (Graz 1995, S.101)
Kfz überholen Radfahrende nur noch halb so oft, sie folgen stattdessen den Radler.innen.
Dafür, dass die Anteile des Fahrrad- und Fußverkehrs gegenüber dem Kfz-Verkehr zugenommen haben könnten, gibt es nur punktuelle Anzeichen. Traditionell sind Gehen und Radeln in Graz sehr beliebt. (Graz 1995)
Sicherheit
Sicherheit
Mit der Einführung der Geschwindigkeitsbegrenzung konnte die Verkehrssicherheit für das gesamte Stadtgebiet deutlich verbessert werden. Vor allem die Schwere der Unfälle nahm ab.
Schon im ersten Jahr mit Tempo 30 kam es zu einem deutlichen Rückgang der Unfälle mit Personenschäden, mit insgesamt 24% weniger am Ende des Versuchs. Das bedeutet, dass 250 Personen weniger verletzt werden (Graz 2010, S.21)
Bei der späteren weniger strengen Durchsetzung des Tempolimits stieg die Zahl der Unfälle wieder an.
Auch heute besteht der Effekt, dass die Tempo-30-Straßen deutlich sicherer sind als die Straßen mit Tempo 50. Auf den 80% der Straßen mit Tempo 30 ist die Unfallrate (mit 20% der Unfälle) niedrig. Der Großteil der Unfälle mit 80% geschieht auf dem verbleibenden Fünftel der Straßen mit Tempo 50. (Eltis, Graz 2010, S.21)
Besonders verletzliche Verkehrsteilnehmer.innen:
Niedrigere Geschwindigkeiten haben eine deutliche Verbesserung der Verkehrssicherheit für Radfahrer und Fußgänger gebracht.
Kinder: Insbesondere vor Schulen sank das Unfallrisiko. Die Gefahr, tödlich zu verunglücken, sank sogar um 90% (Graz 2010)
Radfahrer.innen: Zwischen 1992 und 1999 nahm die Zahl der Radfahrten pro Tag von 110.000 auf 125.000 Fahrten, während die Zahl der Unfälle mit Fahrradbeteiligung eine gegenläufige Tendenz aufwies und von 490 auf 380 Unfälle fiel. (Graz 1995)
Lärm
Lärm
Mittelungspegel:
Die Messergebnisse auf den Straßen mit Tempo 30 ergaben bis zu – 1,9 dB(A).(Graz 1995)
Vorbeifahrtpegel
Mit der sinkenden Geschwindigkeiten der vorbeifahrenden Kfz nehmen auch die Lärm-immissionen ab, „und zwar im Mittel je 1 km/h Geschwindigkeitsabnahme um 0,2 dB.“ (Graz 1995, S.99)
Auch die subjektiv wahrgenommene Lärmbelastung für die Bewohner.innen der früher stark befahrenen Straßen sanken deutlich. (Graz 2010)
Luft
Luft
Auf das ganze Stadtgebiet hin betrachtet hat die großflächige Einführung von Tempo 30 die Schadstoffsituation nur wenig beeinflusst, denn auf den Tempo-30-Straßen wird nur ein relativ geringer Anteil der insgesamt gefahrenen Kilometer zurück gelegt.
Eine anfangs befürchtete Verschlechterung der Luftsituation ist nicht eingetreten.
Für NOx zeigte sich mit minus 2% eine leichte Entlastung für das gesamte Stadtgebiet. In den Tempo-30-Straßen selbst ging NOx mit minus 24% deutlich zurück. (VCÖ 2015)
Treibstoffverbrauch
Treibstoffverbrauch
Es wurde kein negativer Einfluss auf den Treibstoffverbrauch bzw eine geringe Abnahme von bis minus 1% festgestellt. (VCÖ 2015)
Akzeptanz
Akzeptanz
Die Einführung von flächendeckenden Tempolimits in Graz war auf eine starke Gegenkampagne gestoßen, weswegen beschlossen worden war, die Einführung ab 1992 zunächst nur als zweijährigen Großversuch umzusetzen und erst dann über eine endgültige Einführung zu entscheiden. .
Die Ergebnisse:
Hatte die Zustimmung kurz vor Beginn der Testphase (im September 1992) bei nur 44,1% gelegen, stieg sie bis zum Juni 1994 auf 77,3% Prozent. (Graz 1999) Die Kontroversen waren damit beendet, und Tempo 30 gilt seitdem permanent.
Auch unter den Pkw-Lenkenden hat sich die Zustimmung laufend verbessert. Vor der Einführung befürworteten sie die Regelung nur zu 29,1 Prozent, im Juni 1994 waren es mit 67,8 Prozent dann mehr als zwei Drittel. (Graz 1999)
(Eine weitere Befragung in Graz im Jahr 2001 ergab einen stabilen Wert von 80% Befürwortung. (Amt der Tiroler Landesregierung mobile 1/2006)
Wissenschaftliche Begleituntersuchungen
Methodik
Methodik
Verkehrsverhalten: Vergleichende Beobachtungen: Mit Videokameras an drei Kreuzungen wurde das Verhalten beobachtet, davon etwa zur Hälfte bwz nach der Einführung von Tempo 30.
Sicherheit: Unfallanalyse durch das Kuratorium für Verkehrssicherheit, mit Daten von Herbst 1990 bis Herbst 1994
Lärm: Vergleichende Messungen der Lärmimmissionen (1992 und 1993); Mittelungspegel: Messungen auf 8 Straßen
Luftqualität und Treibstoffverbrauch: Beide wurden mit Hilfe von insgesamt 170 Testfahrten (kurz vor und ein Jahr nach der Einführung von Tempo 30) über typische Streckenabschnitte der Stadt ermittelt. Die Verkehrsbelastung der Stadt wurde ebenfalls ermittelt und zu den Werten in Bezug gesetzt, woraus die Gesamtergebnisse ermittelt wurden. (Graz 1995)
Akzeptanz: wiederholte Befragungen durch Telefoninterviews
Hier verwendete Literatur
Hier verwendete Literatur
Toy, S./Bristol Social Marketing Centre – University of West England: Delivering soft measures to support signs only 20 mph limits, Bristol 2012
Eltis: 30 km/h Geschwindigkeitsbegrenzung im gesamten Stadtgebiet von Graz (Österreich)
Graz 1995
Pischinger R., Jammernegg G., Staska G., Sturm P., Sudy C; Sammer G., Fallast K., Hochkofler M., Wernsperger F.: Tempo 30/50 in Graz : Ergebnisse der wissenschaftlichen Begleituntersuchung für die Bereiche Verkehrsverhalten im Straßenraum, Verkehrsmittel- und Routenwahl, Schadstoffemissionen, Treibstoffverbrauch und Verkehrslärm, Graz 1995
Schützenhofer, A / Kuratorium für Verkehrssicherheit: Das Grazer Modell, Beitrag zur Dreiländertagung „Tempo 30 – Lebensraum Straße“ in Wien 1999
Hoenig,M: The Graz traffic calming model and its consequenzes for cyclists
City of Graz: Gentle Mobility The Graz Model of Success; Graz 2010
Prognos 2001
Abel, H / Prognos: Auswirkungen einer flächendeckenden Einführung von Tempo 30 innerorts auf die Unfallzahlen in der Schweiz, Bern 2001
Amt der Tiroler Landesregierung, Abteilung Verkehrsplanung: Geschwindigkeitsbeschränkungen in Ortsgebieten, in mobile 1/2006, Hall in Tirol 2006
Verkehrsclub Österreich : Welchen Effekt hat Tempo 30 auf Schadstoffe und Luftqualität?
Die Kampagne “Trendsetter für 30 km/h” wird unterstützt von der Dr. Joachim und Hanna Schmidt-Stiftung
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