Fakten aus Zürich / Schweiz

Die Stadt Zürich (mit 410 000 Einwohner.innen) ist bereits seit fast 30 Jahren aktiv, um die negativen Auswirkungen des Autoverkehrs zu minimieren, also die Lärmbelas­tungen zu reduzieren und die Verkehrssicherheit und Wohnqualität generell zu verbessern.

Eine erste Tempo-30-Zone wurde 1991 in Zürich-Schwamendingen in Betrieb genommen. In den acht Jahre danach folgten 40 weitere Zonen, bei denen man vorwiegend auf bauliche Maßnahmen setzte. Vielen Anwohnenden, die in ihren Quartieren auch auf Tempo-30 warteten, ging das aber zu langsam, und als auch der finanzielle Druck auf die Stadt wuchs, wurde 1999 die Strategie geändert: Anstelle teurer Baumaßnahmen setzte man nun auf die Kombination auffälliger Bodenmarkierungen -nach Vorbildern aus England und Skandinavien- mit Baumaßnahmen in geringerem Umfang. Dadurch kam man deutlich schneller voran, und allein im Jahr 2000 ergänzten 82 neue Tempo-30-Zonen den Bestand. (Zürich / Tagesanzeiger 2012)

Neue Maßstäbe gesetzt

Als 2002 landesweit neue Normen für Bodenmarkierungen erarbeitet wurden, konnte man auf die Erfahrungen aus den Zürcher Experimenten zurückgreifen. Ein Teil der neuen Markierungen wurde dabei in die nationalen Normen übernommen, während diejenigen, die sich nicht als erfolgreich erwiesen hatten, auch in Zürich selbst wieder entfernt wurden (Zürich / Tagesanzeiger 2012).

Auch bei der Diskussion, wie Tempo 30 sich mit dem Öffentlichen Verkehr (ÖV) verträgt, gehört Zürich zu den Vorreitern, denn nachdem wegen der konsequenten ÖV-Förderung die Busse und Trams eine wichtige Rolle spielen, wurde hier schon früh diskutiert, wie Tempo 30 auf die Fahrzeiten wirkt. Im Jahr 2009 wurde dazu ein Pilotversuch auf der stark befahrenen “Kalchbühlstraße“ durchgeführt, der klären sollte, ob und wie die dortige Buslinie (Linie 66) beeinflusst wird, und gleichzeitig auch, was Tempo 30 für den Lärmschutz bringt. (Zürich 2009). Beeindruckend gute Ergebnisse für die Lärmreduzierung und geringere Reisezeitverluste als in den Simulationen vorhergesagt waren die Ergebnisse.

Tempo 30 schreitet weiterhin voran. In 134 Tempo-30-Zonen, das entspricht etwa der Hälfte des 790 km langen Straßennetzes, gilt Tempo 30. Weitere Ausweisungen sind im Rahmen der Zürcher Lärmschutzstrategie bis 2025 vorgesehen – auch für Hauptverkehrsstraßen. (Zürich 2012)

 

Maßnahmen; Ergebnisse: Geschwindigkeitsänderungen, Reisezeiten für Busse, Sicherheit, Lärm, Akzeptanz; Wissenschaftliche Begleitung: Methodik, Hier verwendete Literatur

Maßnahmen

Maßnahmen

 

Erste Phase: Vorwiegend bauliche Maßnahmen in den 90er-Jahren
– Aufpflasterungen (Kissen, kleine Rampen),
– Trottoirnasen,
– versetzte Fahrbahnen, durch Verengungen bzw versetzt angeordnete Längs-und Schräg-Parkfelder (Zürich Wegweiser 2003);

ab 1999: Kombination von Markierungen mit Baumaßnahmen
Erprobt wurden verschiedene neuartige Markierungen, nach dem Vorbild von Maßnahmen in Skandinavien und England, etwa weiße Querbalken als optische Bremsen oder aufgemalte Rondelle auf Kreuzungen. (Zürich / Tagesanzeiger 2012);

Provisorische Maßnahmen im Pilotversuch Kalchbühlstraße
– Provisorische Baumaßnehmen, kombiniert mit temporären Signalisationen,
– Markierungen („30“; Rechtsvortritt an einer Straßeneinmündung),
– versetztes Parken (Markierungen auf der Fahrbahn),
– Geschwindigkeitsanzeiger („Speedy“), der Kfz-Lenkenden ihre aktuelle Geschwindigkeit anzeigt (Zürich 2009).

 

Begleitende Maßnahmen der Öffentlichkeitsarbeit

 1999 f: Kampagne „Mit 30 fängt das Leben an“, mit
– 4-seitigen Zeitungsbeilagen zum Start der Tempo-30-Kampagne im September 1999,
– Plakatkampagne „Mit 30 fängt das Leben an“,
– Flyern,
– Zusammenarbeit u.a. mit Schulen und Fahrschulen (Zürich 2001);

2009 Pilotprojekt Kalchbühlstraße mit begleitenden Informationen
– Inserat in der Lokalzeitung zu Beginn der Tempo-30-Maßnahme,
– Infotafeln an Bushaltestellen und einem Fußgängerüberweg vor Ort,
– Brief an alle Anwohnenden und Gewerbe,
– Anbringen eines Gerätes zur Geschwindigkeitsanzeige/Dialogdisplay für die Kfz-Lenkenden (in der letzten Woche des Versuchs im Einsatz) (Zürich 2009).

 

Weitere Maßnahmen zur nachhaltigen Mobilität in Zürich
– kontinuierlicher Ausbau des öffentlichen Verkehrs und dessen Prio­risierung gegenüber dem Autoverkehr,
– restrik­tive Politik bei Parkräumen für Kfz,
– attraktives Fußwegnetz,
– Förderung des Veloverkehrs,
– Reduzierung auf Tempo 50 bei Hauptstraßen mit bisher 60 bzw 80 km/h,
– Einrichtung von Begegnungszonen ab 2002

 

 

Ergebnisse

Geschwindigkeitsänderungen

Geschwindigkeitsänderungen und Einhaltung der Tempolimits

 

Zürich 2002:
Die Durchschnittsgeschwindigkeiten in den Wohnquartieren sanken mit Tempo 30 um 10 km/h. Warum das neue Tempolimit nur unvollständig eingehalten wurde, erklärt das Polizeidepartement mit Verweis auf eine Umfrage: „Aufgrund der Umfrage sind für mehr als die Hälfte die Signalisationen noch unklar“. – Der mögliche Hintergrund: Die Maßnahmen hatten stattgefunden, während es noch keine national verbindlichen Normen für Markierungen zu Tempo 30 gab. (Zürich 2002)

Pilotprojekt Kalchbühlstraße 2009
Während des Versuchs waren die Durchschnittsgeschwindigkeiten 37 – 39 km/h. Mit dem Einsatz der Geschwindigkeitsanzeige sanken sie um weitere 3 km/h auf 34 – 36 km/h, also insgesamt um 11 – 16 km/h. (Gemessen wurden die V-85-Geschwindigkeiten, also diejenigen Geschwindigkeiten, die von 85% der Kfz-Fahrenden eingehalten werden.) Für eine definitive Umsetzung von Tempo 30 sollten optimierte Maßnahmen ergriffen werden, die während des temporären Versuchs an dieser Straße aber nicht möglich waren, schlussfolgerte die Stadt. (Zürich 2009)

Aktueller Stand
Die aktuelle Website der Stadt Zürich belegt, dass die Tempo-30-Zonen nach wie vor sehr gut akzeptiert werden und die Verkehrsteilnehmenden ” die maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit grösstenteils einhalten.“ (Zürich Website)

 

Reisezeiten für Busse

Reisezeiten für Busse

 

Auf der Versuchsstrecke des “Pilotprojekts Kalchbühlstraße” verlängerte sich die Reisezeit für die Buslinie um bis zu 13 Sekunden (Zürich 2009).  Umgerechnet bedeutet das durchschnittlich 2 Sekunden pro 100 Meter.
Beim Vergleich der Messungen mit Ergebnissen von Simulationen zeigte sich auch, “dass die Verlustzeiten der Simulation gut doppelt so gross sind, wie die im Realbetrieb gemessenen. Die Simulation stellt somit für die meisten Abschnitte ein Worst-Case-Szenario dar.“ (Zürich 2012, S.14)

Während die meisten beteiligten Ämter die Ergebnisse des Versuchs Kalchbühlstraße positiv beurteilten, wichen die Zürcher Verkehrsbetriebe (VBZ) mit Blick auf die baulichen Maßnahmen von dem Gesamturteil ab und verwiesen auf einen „Widerspruch zwischen auch für Personenwagen wirksamen Massnahmen und möglichst geringen Reisezeitverlusten“ für ihre Busse. (Zürich 2009).

 

 

Sicherheit

Sicherheit

 

Generelle Unfallentwicklung in Zürich

In Zürich ist es seit den 70er-Jahren gelungen, die Zunahme der Autos von der Unfallentwicklung abzukoppeln. Temporeduzierungen spielen dabei zwar nicht die einzige, aber eine gewichtige Rolle.

 

Unfälle u Kfz-Entwicklung 1926ff

Die historische Betrachtung der Verkehrsentwicklung legt nahe, dass die Einführung niedrigerer Höchstgeschwindigkeiten in Zürich einen erheblichen Einfluss auf die sinkenden Unfallzahlen der 1990-er-Jahre hat (neben Senkungen der Alkoholgrenzen, technischen Fortschritten (wie z.B. Antiblockiersystemen) und nationalen Gesetzesänderungen (wie z.B. vorgeschriebene Reflektoren für Fahrräder)). Die Grafik zeigt den Umfang der Reduktionen: Gab es im Jahr 1970 in Zürich fast 11 000 Straßenverkehrsunfälle, sank diese Zahl auf unter 4000 im Jahr 2008. Zeitgleich stieg der Pkw-Bestand weiter an bzw blieb auf hohem Niveau. (Zürich / Es hat gekracht 2010)

 

Unfallentwicklung in den Wohnquartieren

Für die Jahre zwischen 2000 und 2009 legte das Zürcher Polizeidepartement mehrfach gesonderte Schlussfolgerungen zu Tempo-30-Zonen vor, die einen langjährigen Trend zu sinkenden Unfallzahlen und abgemilderten Unfallfolgen belegen. So wurde noch 9 Jahre nach der umfangreichen Ausweisungskampagne von 1999/2000 festgestellt, dass die Unfallzahlen in Tempo-30-Zonen um 19% stärker sanken als im gesamten Zürcher Straßennetz.

 

Details in chronologischer Reihenfolge

2002: Erste Ergebnisse
Zwei Jahre nach der Einführung der 100. Tempo-30-Zone konstatiert das Polizeidepartment: „Nach Abschluss der flächendeckenden Einführung von Tempo 30 hat sich die Zahl der Verkehrsunfälle in den betreffenden städtischen Quartieren bei einem statistischen Mittelwert von 18 Monaten (die ersten Zonen wurden schon vor Jahren, die anderen erst Ende 2000 eingeführt) von 789 auf 623 reduziert. (….) Diese erfreuliche Reduktion der Verkehrsunfälle ist zu Stande gekommen, obwohl die Autofahrerinnen und –fahrer Tempo 30 noch ungenügend einhalten (…)(Zürich 2002)

Zürich Unfälle bis 2002

 

Als weiteres Ergebnis zeigte sich: „Vor allem ist die Schwere bei den Verletzungen zurückgegangen.“ (…) Diese erfreuliche Reduktion der Verkehrsunfälle ist zu Stande gekommen, obwohl die Autofahrerinnen und –fahrer Tempo 30 noch ungenügend einhalten (Zürich 2002).  Waren vor der Einführung mehrheitlich Schwerverletzte zu beklagen, überwiegt heute die Zahl der Leichtverletzten.“ (Zürich 2003)

 

2003 – 2005 Sinkende Unfallzahlen

 

Zürich Unfälle bis 2005

„Weiterhin Erfreuliches gibt es über die Wirksamkeit von Tempo 30 in den Quartieren der Stadt Zürich zu berichten. Die Zahl der für die Beurteilung massgebenden Verkehrsunfälle ist gegenüber den Vorjahren weiter rückläufig (166; Jahr 2004: 175; Jahr 2003: 241). Entsprechend den Erwartungen verflacht die «Abnahmekurve» aber immer mehr. Erfreulich ist, dass die Schwere der Unfälle ebenfalls zurückging. Die Unfalltendenz und frühere Aussage, dass Tempo 30 wesentlich dazu beiträgt, die Folgen von Verkehrs-unfällen zu mildern, haben sich bestätigt.“ (Zürich 2006, S.3)

 

2007: Mildere Unfallfolgen durch Tempo 30 bestätigt

In diesem Jahr stieg die Zahl der Unfälle (wie auch 2006). Bemerkenswert ist das Jahr 2007 insoweit, als die Zahl der Schwerverletzten in den Tempo-30-Zonen um 35 Prozent auf 11 Personen abnahm, obwohl die Zahl der Unfälle und Verletzten höher ausgefallen waren als in den beiden Vorjahren. Tempo 30 hat also die Folgen der Unfälle gemildert. (Zürich 2008)

 

2009: Weitere Abnahme der Kollisionen in Tempo-30-Zonen

„Die Zahl der Kollisionen in den Tempo-30-Zonen (ist) stark zurückgegangen. Mit 227 Unfällen wurde der zweitbeste Wert (nach dem Jahr 2005 mit 220 Ereignissen) registriert“ (Zürich 2010). Die Unfall- und Verletztenzahlen sanken, obwohl es angesichts neuer Tempo-30-Zonen nun potenziell mehr Unfallbeteiligte auf einem insgesamt längeren Straßennetz mit Tempo-30-Zonen gibt.

„Ein Grund, dass die Verkehrssicherheit in den Wohngebieten der Stadt Zürich erhöht werden konnte, ist die kontinuierlich erfolgte Überwachung der Geschwindigkeiten mit semistationären automatischen Anlagen.“ (Zürich 2010)

Zürich Unfälle 2007-2009

Lärm

Lärm

 

Lärmschutzmaßnahmen sind in Zürich notwendig, weil mehr als 130.000 Menschen (über ein Drittel der Wohnbevölkerung) in Straßen mit zu hoher Lärmbelastung leben, davon 11.000 über dem Alarmwert. Das betrifft sowohl Haupt- als auch Quartierstraßen. Die Stadt Zürich ist zu einer Lärmsanierung bis 2018 verpflichtet. (Zürich 2012).

Der Pilotversuch mit Tempo 30 an der Kalchbühlstraße, der durchgeführt wurde, um die konkreten Entlastungswirkungen zu messen, ergab um 2,4 bis 4,5 dB(A) geringere Durchschnittslärmpegel. Nachts ist die Reduktion größer als am Tag. Die gemessenen Lärmreduktionen erwiesen sich als deutlich höher als vorher in Modellberechnungen prognostiziert. (Zürich 2009)

 

Details

Zürich Lärm

Bei Befragungen der Anwohnenden in der Kalchbühlstraße gaben drei von vier Befragten an, dass sie eine Reduktion des Lärms sowohl innerhalb als auch außerhalb wahrgenommen haben. (Zürich 2009)

Akzeptanz

Akzeptanz

 

2002 Erste Rückmeldungen
„88 Prozent der Verkehrsteilnehmenden und 94 Prozent der Anwohnenden stehen Tempo 30 positiv gegenüber.“ Diese generelle Feststellung machte der Stadtrat 2002, nach der schnellen Einführung von ca 80 Tempo-30-Zonen in Wohnquartieren. (Zürich 2002, S.2)

 

2009 Pilotprojekt Kalchbühlstraße
Rund drei Viertel der befragten Personen und etwa zwei Drittel der Gewerbetreibenden befürworten Tempo 30 für die Kalchbühlstraße. Der temporäre Pilotversuch löste sogar eine Petition für die dauerhafte Einführung aus. (Zürich 2009; Zürich / Kalchbühlstraße 2010)

 

Wissenschaftliche Begleitung

Methodik

Methodik

 

Sicherheit 2002 – 2010: Verwendet wurden Unfallstatistiken des Polizeidepartements von Zürich. Die Tempo-30-Zonen wurden in den polizeilichen Statistiken während mehrerer Jahren gesondert dokumentiert, z.B. in den Jahresstatistiken zwischen 2002 und 2010.

Pilotprojekt Kalchbühlstraße 2009
Die betreffende Straße ist mit knapp 5000 Kfz pro Tag eine eher stark belastete Quartiertraße, auf der auch eine Buslinie (Nr 66) fährt. Durchgeführt wurden vergleichende Messungen im Juni/Anfang Juli 2009 (Tempo 50) und im September 2009 (während eines 3-wöchigen temporärem Tempo-30-Limits), mit Messungen von Tempo und Anzahl der Kfz, Lärmbelastungen, Busreisezeiten, Akzeptanz; (Zürich 2009; Zürich 2012)

Geschwindigkeiten an der Kalchbühlstraße: Gemessen wurden V-85- und Maximalwerte. Die Erhebungen wurden sowohl mit als auch ohne Geschwindigkeitsanzeige („Speedy‘‘) durchgeführt. (Zürich 2009; Zürich / Kalchbühlstraße 2010)

Lärm an der Kalchbühlstraße: Messungen der Immissionen an den selben Stellen, an denen die Geschwindigkeitsmessungen durchgeführt wurden. (Zürich 2009)

Akzeptanz an der Kalchbühlstraße: Befragungen von Anwohnenden, Gewerbe, Passanten und Busnutzenden während des Versuchs. An der Befragung nahmen 365 Personen und 9 Gewerbetreibende (Zürich 2009; Zürich / Kalchbühlstraße 2010)

Hier verwendete Literatur

Hier verwendete Literatur

Zürich 2001
Stadt Zürich, Auszug aus dem Protokoll des Stadtrates vom 24. Oktober 2001: Interpellation betreffend Tempo-30-Zonen, Druck von Prospekten, Zürich 2001

 

Zürich 2002
Stadt Zürich: Auszug aus dem Protokoll des Stadtrates von Zürich vom 11.September 2002; Interpellation bezüglich Tempo 30, Strassenmarkierungen; Zürich 2002

 

Zürich 2003
Statistisches Amt des Kantons Zürich: Kanton Zürich in Zahlen 2003: Mehr Sicherheit im Straßenverkehr?

 

Zürich / Wegweiser 2003
Stadt Zürich, Dienstabteilung Verkehr: Tempo 30 in Zürich, in: Hausnachrichten der Abteilung
„Wegweiser“; Zürich 2003

 

Zürich 2004
Stadt Zürich, Polizeidepartement, Abteilung Verkehr: Anpassungen in Tempo-30-Zonen, Medienmtteilung 22.9.2004

 

Zürich 2006
Stadt Zürich, Dienstabteilung Verkehr: Straßenverkehrsunfälle 2005, Zusammenfassung, 7.3.2006

 

Zürich 2008
Stadt Zürich, Polizeidepartement: mehr Unfälle, aber weniger Tdesopfer, Medienmitteilung 31.3.2008

 

Zürich 2009
Willi, E / Stadt Zürich: Pilotversuch Tempo 30 Kalchbühlstraße, Zusammenfassender Bericht, Zürich 2009

 

Zürich 2010
Stadt Zürich, Dienstabteilung Verkehr: Medienmitteilung Verkehrsunfallstatistik 2009 „Mehr Unfälle, aber weniger Verletzte“, Zürich 2010

 

Zürich / Kalchbühlstraße 2010
Stadt Zürich, Tiefbauamt: Erfolgreicher Pilotversuch an der Kalchbühlstrasse, Strassenlärmsanierung durch Tempo 30, Zürich 2010

 

Zürich / Es hat gekracht 2010
Brucks, W; Baster, M / Polizeidepartement und Präsidialdepartement Statistik der Stadt Zürich: Es hat gekracht – Historische Entwicklung der Verkehrsunfallzahlen und heutiger Stand der Verkehrssicherheit in der Stadt Zürich, Zürich 2010

 

Zürich 2012
Stadt Zürich: Straßenlärmsanierung durch Geschwindigkeitsreduktion, Zonenkonzept Tempo 30 kommunale Straßen; Zürich 2012

 

Zürich / Tagesanzeiger 2012
Unternährer, P / Tagesanzeiger Zürich: Die Verlangsamung Zürichs, 2012-5-30

 

Zürich / Website
Website der Stadt Zürich, Polizeidepartement: Tempo 30; abgerufen am 8.August 2016

 

Leave a Reply

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht.