Fakten aus Buxtehude / Deutschland

Die norddeutsche Stadt mit 40 000 Einwohner.innen liegt etwa 35 km westlich von Hamburg.

Anfang der 80er-Jahre entstanden Probleme durch einen starken Durchgangsverkehr, der sich nach Bautätigkeiten in unmittelbarer Zentrumsnähe (mit dem Wohngebiet „Sagekuhle“) entwickelt hatte. Viele fuhren mit überhöhter Geschwindigkeit mitten durch das Wohngebiet, durch die Altstadt und die Hauptein-kaufsstraße. Daher wurden Pläne für Verkehrsberuhigungen, und parallel dazu zum Ausbau des Hauptverkehrsstraßennetzes, entwickelt. Mit den geplanten Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung nahm Buxtehude 1983 an einem breit angelegten Modellversuch von drei deutschen Bundesinstituten teil, wobei sein Beitrag zum Experiment die flächenhafte Ausweisung von Tempo 30 auf den Wohn- und Sammelstraßen des nördlichen Stadtgebiets (220 ha) war.

Am 14.11.1983 wurden in der Konopkastraße, einer Straße in der neu gebauten Siedlung Sagekuhle, Markierungen für Tempo 30 angebracht und erste Blumenkübel aufgestellt, um eine Fahrbahn zu verengen. Damit entstand die erste Tempo-30-Zone überhaupt in Europa. Heute ist die nördliche Innenstadt von Buxtehude weitgehend verkehrsberuhigt.
Die Maßnahmen wurden begleitet von ausführlichen wissenschaftlichen Untersuchungen zu einer großen Bandbreite von Aspekten

Maßnahmen; Ergebnisse: Geschwindigkeitsänderungen, Fahrverhalten und Verkehrsfluss, Verlagerungen, Sicherheit, Luftqualität, Benzinverbrauch, Lärm, Aufenthaltsqualität und Straßenbild, AkzeptanzWissenschaftliche Untersuchungen: Methodik, Hier verwendete Literatur

Maßnahmen

Maßnahmen

  • – Beschilderung der Einfahrtsbereiche in die Tempo-30-Gebiete und wiederholte Beschilderungen innerhalb der Zone (Kreuzungen und Einmündungen) und an Rechts-vor Links-Regelungen;
  • – Fahrbahnverengungen: Anfangs (1983) mit großen Blumenkübeln aus Rohrsegmenten an Straßenrändern (aus Geldmangel), später dann mit richtigen Verkehrsinseln und Blumenbeeten; auch Verbreiterungen der Gehwegflächen, Platzgestaltungen („Rotkäppchenplatz“)
  • – Fahrbahnverschwenkungen bei längeren Straßenabschnitten;
  • – Aufpflasterungen bei Überquerungshilfen und bei Einfahrten in die Hauptstraße;
  • – Einrichtung einer geschwindigkeitsgesteuerten Blinkzeichenanlage;
  • – Öffentlichkeitsarbeit (Flyer „Bürgerinfo“ der Stadtverwaltung)

Weitere Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung

  • – Fußgängerzone in der Altstadt,
  • – Parkraumbewirtschaftung,
  • – Ausbau des Radwegenetzes, Leitsystem für Fußgänger und Radfahrer;
  • – Ausbau von Umfahrungsstraßen

Ergebnisse

Geschwindigkeitsänderungen

Geschwindigkeitsänderungen

 Mit Reduzierungen der Durchschnittsgeschwindigkeit um bis zu 20,1 km/h und der Geschwindigkeitsspitzen um bis zu 26 km/h wurden im Rahmen des Modellprojektes sehr eindrucksvolle Ergebnisse erreicht, wie die drei mit Messungen befassten Forschungsgruppen bestätigen: „Die skizzierten Veränderungen sind als sehr positiv und als Erfolg der Maßnahmen zu bezeichnen.“ (Forschungsgruppe Stadtverkehr); „Die mittlere Geschwindigkeit (…)ist nach der Umstellung auf Tempo 30 deutlich (bis zu 30%) gesunken.“(ADAC); „Aufgrund der durchgeführten Beruhigungsmaßnahmen wurden teilweise sehr deutliche Geschwindigkeitsreduzierungen erzielt“ (Dorsch Consult).

Besonders auffällig sind die positiven Resultate an der Konopkastraße, wo sich vor der Einführung von Tempo 30 die größten Probleme gezeigt hatten. Hier sank das Durchschnittstempo um 20 km/h, und die Quote derjenigen Kfz, die das neue Tempo 30 einhielten, mit 92% an der Messstelle beim Hallenbad außerordentlich hoch war.

Geschwindigkeitsänderung Zusammenfassung-001

Details aus den Messungen

Durchschnittsgeschwindigkeiten an verschiedenen Straßentypen

„Die mittlere Geschwindigkeit in drei typischen Straßen des Untersuchungsgebietes ist nach der Umstellung auf Tempo 30 deutlich (bis zu 30%) gesunken.“ (…) Dort, wo die Straßen und Knotenpunkte baulich umgestaltet und die Fahrbahnbreiten verschmälert wurden, sanken die mittleren Fahrgeschwindigkeiten – selbst bei provisorischen Maßnahmen – sehr schnell ab, beispielsweise von 51 km/h auf 35 km/h.“ (ADAC)

Auch auf der untersuchten reinen Wohnstraße, bei der es keine baulichen Begleitmaßnahmen gab, nahmen die Geschwindigkeiten ab, allerdings nur leicht, um durchschnittlich 2 km/h.

Änderungen mittlere geschwindigkeiten-001

Längerfristige Effekte von Tempo 30 auf die Geschwindigkeiten

Die durchschnittliche Geschwindigkeit sinkt nicht nur auf den Tempo-30-Straßen selber, sie kann auch auf umliegende Bereiche ausstrahlen. Außerdem zeigten spätere Messungen, ca 4 Jahre nach dem Beginn des Modellprojektes, dass die durchschnittlichen Geschwindigkeiten noch weiter gesunken waren. Es scheint Gewöhnungseffekte zu geben.

Mittlere Geschwindigkeiten-001

Konopkastraße

Einhaltung Tempolimit Konopkastraße-001

 

 Geschwindigkeitsüberschreitungen Konopkastraße-001

 

Fahrverhalten und Verkehrsfluss

Fahrverhalten und Verkehrsfluss

Auf den Tempo-30-Straßen ist eine Änderung der Fahrweise festzustellen. Es wurde durchwegs nicht nur langsamer gefahren, sondern auch wesentlich gleichmäßiger und ruhiger.“ (Buxtehude/ADAC, S.152) „Auch die weniger gewordenen Schalt- und Bremsvorgänge weisen deutlich auf einen besseren Verkehrsfluss hin.“ (Buxtehude/ADAC, S.155)
Messfahrten „zeigen im Durchschnitt eine deutliche Vergleichmäßigung des Fahrverlaufs bei Tempo 30. Insbesondere verringert sich die Schwankungsbreite der Geschwindigkeiten und die Zahl und die Länge der Beschleunigungs- und Bremsvorgänge geht zurück.“ (Buxtehude / Holzmann 1988, S. 137/138).

Fahrzyklen vorher und nachher_FINAL

Auch die Unterschiede zwischen den einzelnen Straßen sind deutlich geringer geworden, es wird insgesamt wesentlich gleichmäßiger gefahren. (Buxtehude/Holzmann 1988)

Bei zwei untersuchten Hauptstraßen sanken zwar die mittleren Geschwindigkeiten, bei Messfahrten stellte sich aber eine leichte Verkürzung der Fahrzeit insgesamt heraus. Das legt einen besseren Verkehrsfluss nahe.“ (Buxtehude / Holzmann 1988, S.134)

„Die Mehrzahl der Bewohner gab an, ihr persönliches Verkehrsverhalten im Versuchsablauf geändert zu haben: Sie fahren jetzt langsamer, vorsichtiger, ruhiger und defensiver. Das wurde mit der Sicherheit, mit der Umgestaltung der Straßen und der Rechts-vor-Links-Regelung, sowie mit dem angeordneten Tempo 30 begründet.“ (ADAC S.155)

Details

Fahrverhalten bei verschiedenen Straßensituationen

Waren die Geschwindigkeitsdifferenzen an den Knotenpunkten, als noch 50 km/h galt, aufgrund starken Abbremsens und Beschleunigens recht hoch (etwa 25-30 km/h), so haben sich die Differenzen nach der Tempoumstellung wesentlich verringert. An den Knotenpunkten konnte die Rechts-vor-Links-Regelung durch leichte Geschwindigkeitsreduzierung von den Fahrern ohne weiteres beachtet werden. Lediglich in Straßen in denen die Fahrbahneinengungen keinen Gegenverkehr zuließen, verlief die Fahrlinie etwas unruhiger.

Zunahme im Fußgänger- und Fahrradverkehr

Die Anteile der aktiven Mobilitätsarten am gesamten Verkehrsaufkommen nahmen im Modellgebiet von Buxtehude leicht zu: Der Anteil des Fußgängerverkehrs ist um 1% (samstags um 3%) gestiegen, der Anteil des Radverkehrs um 1-2% (samstags mehr als 3%). Der Kfz-Verkehr hat prozentual am Gesamtaufkommen gesehen leicht abgenommen, und zwar um bis zu 6% am Samstag. (Buxtehude / Philipps)

Verlagerungen

Verlagerungen

In den verkehrsberuhigten Straßen nahm der Durchgangsverkehr ab. 70 Prozent des Durchgangsverkehrs benutzten nach der Umsetzung der verkehrsberuhigenden Maßnahmen die nordöstliche Umgehungsstraße, anstelle zweier – ebenfalls günstig gelegener – Straßen, an denen Tempo 30 eingeführt worden war. (Buxtehude / Philipps)

Sicherheit

Sicherheit

Die 80er-Jahre nahm der motorisierte Verkehr in Buxtehude stark zu, was vermutlich viele Untersuchungsergebnisse beeinflusst hat. Das legen auch die insgesamt steigenden Unfallzahlen nahe: So stiegen im Zeitraum von November 1985 bis November 1987, also nach der Einführung von Tempo 30, die Unfallzahlen im Modellgebiet der nördlichen Buxtehuder Innenstadt gegenüber dem Zeitraum vor der Verkehrsberuhigung um 15% auf 629 Unfälle an.
Trotzdem hat sich die Sicherheit durch die Verkehrsberuhigung verbessert. Zum Einen ist die Zahl der Unfälle auf den Tempo-30-Straßen mit 12% langsamer gestiegen als in den Tempo-50-Bereichen, zum Anderen haben die Unfälle mit Personenschäden abgenommen.

Die Zahl der Unfälle mit Schwerverletzten sank um 19%, und Unfälle mit Leichtverletzten nahmen um 3% ab. Bei Unfällen mit Sachschäden zeigte sich eine klare Verlagerung von schweren zu leichten Sachschäden.

Noch deutlicher wird der Effekt, wenn man nur die Effekte der Tempo-30-Straßen des Modellgebiets betrachtet. Denn hier sank die Zahl der Schwerverletzten sogar um über Dreiviertel, die der Leichtverletzten um 58%.

Schließlich zeigt sich auch eine Verlagerung von Unfällen mit schweren Sachschäden (- 48%) zu leichtem Sachschaden (+ 37%).

Unfallzahlen 01-001

Unfälle mit Personenschäden

Sinkende Unfälle mit Personenschäden gab es in den 80er-Jahren deutschlandweit. So nahmen im Bundesland Niedersachsen, zu dem Buxtehude gehört, die Zahlen um 9% ab. Auffallend ist aber, wie deutlich niedriger die Zahlen aus dem Modellversuch (1985-1987) sind: mit – 16% im Modellgebiet und sogar – 60% auf den Tempo-30-Straßen.

Vor allem motorisierte Zweiradfahrer und Zu-Fuß-Gehende profitieren von Tempo 30 in Buxtehude. Gegen den Trend nahmen nur die Unfälle mit Beteiligung von Fahrradfahrer.innen zu.

Entwicklung der Unfälle in Buxtehude-001

Subjektive Sicherheit

„Die überwiegende Mehrheit der Bewohner fühlt sich bei Tempo 30 sicherer als es sonst bei Tempo 50 der Fall war. Vor allem hat nach ihrer Meinung die Sicherheit für Fußgänger und Radfahrer zugenommen. Die Autofahrer empfanden die Tempo-30-Regelung zunächst nicht so sehr als Sicherheitsgewinn, nach 3 Jahren meinte jedoch jeder zweite Autofahrer, dass die Unfallgefahr deutlich geringer geworden sei.“ (ADAC)

Luftqualität

Luftqualität

Ein Jahr nach der Umsetzung der Verkehrsberuhigungsmaßnahmen (1984) ergaben Messungen aus Testfahrten, dass die meisten Mittelwerte niedriger waren als vor der Einführung der Verkehrsberuhigung (1983), nämlich:

Luftemissionen und Benzinverbrauch in Buxtehude-001

 

Bei einer niedrigtourigen Fahrweise konnten noch weitere Verbesserungen erreicht werden.

Luftemissionen bei niedrigtouriger Fahrweise-001

 

Benzinverbrauch

Benzinverbrauch

 Der Benzinverbrauch von vorher durchschnittlich 8,4 l /100 km nahm auf 7,4l/100km ab. Das entspricht einem Rückgang von rund 12%. (ADAC)

Lärm

Lärm

Mittelungspegel (Dauerschallpegel)

Der Mittelungspegel sank im Modellgebiet um bis zu 7 dB(A).

Lärm Mittelungspegel an 8 Straßen mit Tempo 30-001

 

 Mittlerer Vorbeifahrtpegel

Im Modellgebiet entstanden Minderungen der durchschnittlichen Vorbeifahrtpegel um bis zu 7 dB(A), „die allein auf eine veränderte Fahrweise (geringere Geschwindigkeit, niedertouriger Betrieb) zurückzuführen sind.“ Zeigten die Zwischenuntersuchungen bereits positive Ergebnisse, verbesserten diese sich in der Nachher-Untersuchungen (1987) noch weiter. (Buxtehude / Holzmann 1988)

Lärmspitzen

Der maximale Vorbeifahrtpegel ging um bis zu 7 Dezibel zurück. Ebenso sank die Anzahl der Lärmspitzen

(Alle Daten aus Buxtehude / Holzmann 1988)

Aufenthaltsqualität und Straßenbild

Grünflächen, Aufenthaltsqualität und Straßenbild

Zusammen der Einführung von Tempo 30 hat die Stadt Buxtehude die betreffenden Straßen umgestaltet und dabei insgesamt 420 zusätzliche Bäume gepflanzt, dies auch noch nach dem Abschluss des Versuchs. Die unversiegelten Flächenanteile in der Stadt konnten insgesamt verdoppelt werden, so dass bei Regen nun auch das Wasser besser versickern kann. Dafür wurden beispielsweise die Gehwegflächen zu Lasten der Fahrbahnen um 15% vergrößert. (Die absolute Menge des versickerbaren Niederschlags wurde dadurch um 74% gesteigert). „Damit wurde in der gesamten Straßenfläche die Verkehrsfläche zugunsten des Lebensraumes der Anwohner und der Vegetation verkleinert.“(Freie Planungsgruppe Berlin in: Buxtehude /Holzmann 1988, S.14)

breite Fußwege detail

Details baulicher Maßnahmen

Besonders positive Veränderungen erfuhr die Konopkastraße, in der unter anderem viele Bäume gepflanzt worden waren: „Die Qualität hat durch die landschaftliche Gestaltung, eine ergänzende Platzgestaltung und bequeme Überquerungen für Fußgänger und Radfahrer deutlich zugenommen.“(Buxtehude/argeplan 88,S14)

Zwiespältiger ist das Ergebnis in der Sagekuhle, mit bereits vorhandenen, in den Straßenraum gepflanzten Bäumen: „Derartige „Slalom-Straßen“ sollen in Buxtehude nicht mehr gebaut werden.“ (Buxtehude / argeplan 1988, S.15)

Beurteilung der Aufenthaltsqualität bei Befragungen der Anwohnenden

Die Bewohner beurteilten die Fahrbahnverengungen, die Umgestaltung der Gebietseinfahrten und der Kreuzungen als sinnvoll, allerdings ist bei diesen Maßnahmen die Zustimmung mit etwa 50% nicht so stark wie bei den rein verkehrsregelnden Maßnahmen.“ (…)Zum veränderten Straßenbild meinten die befragten Bewohner (70%), dass es sich zum Positiven entwickelt habe.“ (Buxtehude / ADAC, S.157)

Akzeptanz

Akzeptanz

„Von der überwiegenden Mehrheit der Autofahrer und Bewohner (wird) Tempo 30 befürwortet, Tempo 50 wird in Wohngebieten dagegen kaum mehr gewünscht.“ (Buxtehude/ADAC, S.144)

Auf die Frage, welche Geschwindigkeit in Wohngebieten erlaubt sein sollte, antworteten Autofahrer und Bewohner im Untersuchungsablauf wie folgt:

Gewünschte Geschwindigkeiten-001

„Die Zonengeschwindigkeitsbeschränkung von 30 km/h wurde von 53% der Bewohner und von 64% der Autofahrer als sinnvoll erachtet. Auch die Rechts-vor-Links-Regelung wurde von den Autofahrern positiver (69%) beurteilt als von den Bewohnern (63%). Etwa jeder Zehnte lehnte beide Maßnahmen ab. (Buxtehude/ADAC 1988)

Wissenschaftliche Untersuchungen

Methodik

Methodik

Modellversuch 1983 – 1987

In der nördlichen Innenstadt von Buxtehude wurde das Untersuchungsgebiet des Modellprojekts eingerichtet, mit den Vierteln der südlichen Innenstadt als Kontrollgebiet. Im Untersuchungsgebiet gab es neben den Tempo-30-Straßen weiterhin Straßen mit Tempo 50, wobei es sich meist um Hauptverkehrsstraßen handelte. Deshalb wurden auch die Tempo-30-Straßen noch einmal gesondert untersucht und mit dem Modellgebiet insgesamt verglichen.

Zu dem Versuch gehörten verschiedene wissenschaftliche Begleituntersuchungen, die teils kurz nach den ersten Umsetzungen, teils im Jahr 1984 zum Zwischenstand, teils im Jahr 1987 nach dem Abschluss der Maßnahmen durchgeführt wurden.

Geschwindigkeit: Während des Modellversuchs wurden von mehreren Forschungsgruppen Untersuchungen durchgeführt. (ADAC, Dorsch, FGS) mit Geschwindigkeitsmessungen an 13 Messstellen und Messungen der Fahrtverläufe an 5 Messstellen (FGS), Messfahrten für Geschwindigkeitsverläufe;

Sicherheit: Auswertung von Unfallprotokollen der Polizei, untersucht wurden die Zeiträume November 1981 – November 1983 (Vorher), November 1983 – November 1985 (Umbauphase) sowie November 1985 – November 1987 (Nachher). (Buxtehude / Brilon 1992)

Luft: Vergleiche des Vorherzeitraums (1983) mit dem Zwischenstadium (1984): Es wurden Messfahrten mit 7 Fahrzeugen verschiedener Hubraumklassen durchgeführt und aufgezeichnet. Zur genauen Untersuchung wurden die Fahrtverläufe dann auf einem Rollprüfstand nachgefahren. (Buxtehude / Holzmann 1988)

Benzinverbrauch: Simulations- und Messfahrten (Buxtehude / ADAC 1988), Testfahrten, die auf einem Rollenprüfstand nachgefahren und untersucht wurden (Buxtehude / Holzmann 1988)

Lärm: Die Ergebnisse wurden mit Dauermessungen an 8 Messpunkten im Straßennetz, ergänzenden Kurzzeitmessungen an 14 Messpunkten und Testfahrten mit einem Pkw auf sechs ca 1-2 km langen Strecken ermittelt. Dabei wurden die Zeiträume vor der Verkehrsberuhigung 1983), die Umbauphase (1984) und der Nachherzeitraum (1984) verglichen. (Buxtehude / Holzmann 1988)

Hier verwendete Literatur

Hier verwendete Literatur

Buxtehude / ADAC 1988:
Stock, R / ADAC-Zentrale, München: Akzeptanz und Fahrverhalten, in: Tagungsband zum 4. Kolloquium „Flächenhafte Verkehrsberuhigung“, Bad Godesberg, 1988

Buxtehude / argeplan 1988:
Hachenberg, L. / argeplan: Flächenhafte Verkehrsberuhigung Buxtehude, Darstellung der Maßnahmen; Bad Godesberg 1988

Buxtehude / AfR 1988
Albrecht, R; Reinecke, A; Sander, R (Arbeitsgruppe für Regionalplanung): Verkehrsverhalten und Verkehrssicherheit bei flächenhafter Verkehrsberuhigung, Berlin 1988; in: Tagungsband zum 4. Kolloquium „Flächenhafte Verkehrsberuhigung“, Bad Godesberg, 1988

Buxtehude / Brilon 1988
Brilon, W, Blanke, H; Senk, W: Flächenhafte Verkehrsberuhigung – Unfallanalyse: Buxtehude; Bad Godesberg, 1988

 Buxtehude / FGS 1988
Pauen-Höppner, U; Höppner, M (Forschungsgruppe Stadtverkehr Berlin): Verkehrsablauf in verkehrsberuhigten Zonen – Ergebnisse Buxtehude; Berlin 1988; in: Tagungsband zum 4. Kolloquium „Flächenhafte Verkehrsberuhigung“, Bad Godesberg, 1988

Buxtehude / Holzmann 1988
Holzmann,E / Dorsch Consult Ingenieursgesellschaft mbH, Flächenhafte Verkehrsberuhigung in Buxtehude, Auswirkungen der Maßnahmen zu Tempo 30 auf die Umweltsituation, Kurzfassung in: Tagungsband zum 4. Kolloquium „Flächenhafte Verkehrsberuhigung“, Bad Godesberg, 1988

Buxtehude / Philipps 1988
Philipps, P; Steinhart, W. / Heusch und Boesefeldt, Beratende Ingenieure für Verkehrstechnik: Auswirkungen von Verkehrsbuhigungsmaßnahmen auf die Verlagerung des fließenden und ruhenden Verkehrs; Bad Godesberg 1988

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Buxtehude ist die Stadt des Märchens vom Hasen und dem Igel – also dem Sieg des schlauen Langsamen über den unbedarften Raser.
Foto: H.Aghte / EUGENT

 

 

Die Kampagne “Trendsetter für 30 km/h” wird unterstützt von der Dr. Joachim und Hanna Schmidt-Stiftung

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