Feinstaub unter den Tisch gekehrt! – Neuer EEA-Report muss unvollständig bleiben

In Europa ist die Belastung mit Feinstaub erheblich größer, als man das bisher wahrhaben will. 50% der PM10 (Feinstaubpartikel in der Größe von 10 Mikrogramm und kleiner) und 22%  der PM2,5 (< 2,5 Mikrogramm) müssten den offiziellen Werten des Verkehrsbereichs noch hinzu gerechnet werden. Das ergab der neue Bericht der Europäischen Umweltagentur (EEA) „Luftqualität in Europa“.  Ausgerechnet diese Schadstoffe führen zu Atembeschwerden, Herz-Kreislauf-Erkrankungen und zu vorzeitigem Tod. Die gute Nachricht:  Eben diese unbeachteten Schadstoffe lassen sich durch Tempolimits besonders wirkungsvoll reduzieren.

Der neue Bericht der EEA gibt einen Überblick über den Stand der Luftqualität in Europa, wobei den derzeit gefährlichsten Schadstoffen – PM und Bodenozon – ein Schwerpunkt in der Berichterstattung gewidmet ist. Das Fazit: Die Schadstoffwerte ist über die Jahre zwar gesunken, aber über 90% der Stadtbewohner in Europa sind noch immer gesundheitsschädlichen Konzentrationen  ausgesetzt. Damit werden die Ziele der Europäischen Union weit verfehlt. „Europa muss ehrgeizig sein und über die derzeitigen Rechtsvorschriften hinausgehen, um einen nachhaltigen Weg einzuschlagen.”, war denn auch der Kommentar des Leiters der Umweltagentur, Hans Bruyninckx, als er den Bericht am vergangenen Dienstag in Kopenhagen vorstellte.

„Vergessene“ PM – nur eine Randgröße?

Allerdings musste die Behörde brisante Details zum Feinstaub (PM) weitgehend unberücksichtigt lassen, dies obwohl sie ihn als besonders gefährlich einstuft und darauf hinweist, dass er ernsthafte Krankheiten verursacht, vor allem Atemwegs- und Herz/Kreislauferkrankungen.
Während also dokumentiert wird, dass 290 000 Tonnen PM10 und 240 000 Tonnen PM 2,5  pro Jahr aus den Auspuffrohren der europäischen Straßenfahrzeuge geblasen werden, gibt es nur einen kurzen weiteren Kommentar im Text, der enthüllt, dass sogenannte „Nicht-Auspuff-PM“ des Straßenverkehrs eigentlich noch oben drauf kommen. Das ist ein Schadstoffcocktail aus Reifenabnutzung, Abrieb der Bremsbeläge und der Abnutzung von Fahrbahnbelägen. Er verändert die Gesamtmenge der PM aus dem Verkehr gleich um ganze Größenordnungen: mit 22% PM2,5 und sogar satten 50% PM10 zusätzlich! Weil die Behörde aber die notwendigen Daten für eine fundierte Dokumentation  nur von wenigen Staaten geliefert bekam, konnte sie die 200 000 Tonnen Nicht-Abgas-PM in ihren Statistiken nicht berücksichtigen.  Ebensowenig werden Maßnahmen ergriffen, um die Probleme in den Griff zu bekommen.

Selbst wenn dank ausgefeilter Abgastechnik irgendwann gar kein Feinstaub mehr aus dem Auspuff kommen sollte, könnte die Gefahr der PM nicht gebannt werden, bemerkt die EEA. Denn die PM-Belastung aus Reifen, Bremsen, Fahrbahnbelägen bleibt, solange nichts passiert. Sie steigt dann anteilsmäßig weiter an, bis auf 90% aller PM im Verkehrsbereich. Am Ende dieses Jahrzehnts wird das soweit sein.
Wegsehen kann die Probleme also nicht lösen!

Entwicklung des Anteils von Nicht-Abgas-Feinstäuben am gesamten PM-Ausstoß (Verkehrsbereich)

(Quelle: EEA; für 1990 u 2010: TERM; für 2020: Report „Air quality in Europe“ 2013)

Wirkungsvolle Gegenmaßnahmen dank Tempo 30 möglich

Feinstäube, die nicht aus dem Auspuff stammen, sind deshalb so bedeutsam, weil sie maßgeblich von der Fahrgeschwindigkeit und von der Gleichmäßigkeit des Fahrens abhängen. Genau sie könnten also mit Tempo 30 erheblich reduziert werden – ein Einsparpotenzial, das bisher weitgehend übergangen wird!

1)   Bei langsameren Geschwindigkeiten sinkt die Abnutzung der Reifen und der Fahrbahnen.
2)    Bei gleichmäßigerer und weniger aggressiver Fahrweise werden Reifen und die Fahrbahnen ebenfalls weniger beansprucht, und außerdem verringert sich die Abnutzung der Bremsbeläge.
3)   Sollte Tempo 30 standardmäßig in den Städten und Dörfern der EU gelten und den Trend zu leichteren Fahrzeugen verstärken, mündet auch dies in weniger Beanspruchung von Reifen und Fahrbahnbelägen.
4)   Schließlich wird der Dreck, der schon am Boden lagert, weniger aufgewirbelt.

Zur  Besonderheit der Nicht-Abgas-PM gehört auch , dass sie in Bodennähe erzeugt werden, also dichter bei den Menschen wirken als die luftigeren Abgase, die in die Luft geblasen werden. Ihre Reduzierung wirkt also direkt.

Bearbeitete Grafik aus dem EEA-Report, S.39. Die gestrichelte Linie zeigt das Ergebnis, wenn die Nicht-Abgas-PM einbezogen werden: Der Verkehrssektor ist unangefochten an zweiter Stelle, mit teilweise erheblich mehr ausgestoßenen Mengen. > Höchste Dringlichkeit, sich um Lösungen zu kümmern!

 Zur EEA

Die Europäische Umweltbehörde hat schon Ende 2007 in ihrem Computerprogramm COPERT (COmputer Programme to calculate Emissions from Road Transport)die Voraussetzungen für die europaweite Dokumentation der Nicht-Abgas-PM geschaffen.
In ihren Jahresberichten zur Luftqualität erwähnt sie das Phänomen regelmäßig.

Zitate und Links der EEA::

 1)    Air quality in Europe, 2013

 S. 38:  “Non-exhaust emissions from road traffic, which are not included in Figure 2.7, add to the total road traffic emission contribution. Non-exhaust emissions are estimated to equal about 50 % of the exhaust emissions of primary PM10 and about 22 % of the exhaust emissions of primary PM2,5  (Hak et al., 2009).”

“It has been shown that even with zero tail-pipe emissions, traffic will continue to contribute to fine and ultrafine particles through non-exhaust emissions (Dahl et al., 2006; Kumar et al., 2013)”

“ (…) it is estimated that nearly 90 % of the total PM emissions from road traffic will come from non-exhaust sources by the end of the decade (Rexeis and Hausberger, 2009).”

 S.41: “Non-exhaust vehicle emissions, such as tyre and brake wear, and road abrasion, are currently not regulated.”

TERM (Transport and Environment Reporting Mechnism) 2012:

S.42: As exhaust emissions are expected to continue to decline in the future, the contribution of non-exhaust PM to overall PM emissions is becoming increasingly important. In 2010, non-exhaust emissions of PM2.5 constituted 32 % of the emissions from the road transport sector in the EU‑27 Member States, compared to just 14 % in 1990. For PM10, the contribution has increased from 22 % in 1990 to 45 % in 2010.

Von der EEA erwähnte Forschungsliteratur zum Thema

 Dahl, A., Gharibi,A. ; Swietlicki,E., Gudmansson,A., Bohgard, M:, Ljungman, A:, Blomqvist,G. und Gustaffson, M., 2006: Traffic-generated emissions of ultrafine particles from pavement-tire interface“; Atmospheric Environment, 40 (7), 1 314- 1 323;

Hak, C., Larssen,S., Randall, S ., Gueirreiro,C., Denby,B. und Horàlek,j. 2009: Traffic and air quality contribution of traffic to urban air quality in European cities, ETC/ACC Technical paper 2009/12;

Kumar,P., Pirjola, L., Ketzel,M. und Harrison, R M., 2013: „Nanoparticle emissions from 11 non-vehicle exhaust sources – A review“, Atmospheric Environment (67) 252-277;

Rexeis, M. und Hausberger, S., 2009: “Trend of vehicle emission levels until 2020 – Prognosis based on current vehicle measurements and future emission legislation”,  Atmospheric Environment (43) 3 689 – 3 698.